{"id":1742,"date":"2020-01-13T09:33:39","date_gmt":"2020-01-13T08:33:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.link2fleet.com\/fleet-dating-special-tax-update-2020-sujet-brulant\/"},"modified":"2020-01-13T09:33:39","modified_gmt":"2020-01-13T08:33:39","slug":"fleet-dating-special-tax-update-2020-sujet-brulant","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.link2fleet.com\/fr\/fleet-dating-special-tax-update-2020-sujet-brulant\/","title":{"rendered":"Fleet Dating Special Tax update 2020 : sujet br\u00fblant!"},"content":{"rendered":"\n

Ward Martens, Managing Consultant Eurofleet, a d\u00e9crit les tendances macro\u00e9conomiques du paysage automobile : \u00a0\u00bb Le diesel ou l’essence ne sont plus le seul choix. Il existe aujourd’hui une grande vari\u00e9t\u00e9 de technologies de propulsion. A partir de 2020, les constructeurs automobiles seront oblig\u00e9s de limiter les \u00e9missions moyennes de CO2 de leurs mod\u00e8les vendus en Europe \u00e0 95g\/km (mesure NEDC 2.0). Une \u00e9mission moyenne maximale de CO2 de 147 g\/km a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 fix\u00e9e pour les v\u00e9hicules utilitaires l\u00e9gers (VUL)\u00a0\u00bb. <\/p>\n\n\n\n

\"\"
Ward Martens, Eurofleet Consult<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

La popularit\u00e9 du SUV et le passage du diesel \u00e0 l’essence dans notre pays entra\u00eene une augmentation des \u00e9missions de CO2. La fiscalit\u00e9 automobile belge se concentre sur les \u00e9missions de CO2, la Flandre \u00e9tant la plus extr\u00eame. Bruxelles et la Wallonie sont plus ou moins au m\u00eame niveau et les soci\u00e9t\u00e9s de leasing rel\u00e8vent de la R\u00e9gion bruxelloise sur le plan fiscal.<\/p>\n\n\n\n

La valeur exacte de l’\u00e9mission de CO2 qui est r\u00e9gl\u00e9e fiscalement se trouve \u00e0 la ligne 49.1 du certificat de conformit\u00e9. <\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Choix<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La commercialisation des nouvelles technologies permet de faire un choix fiscal optimal. Cependant, cela n\u00e9cessite une approche individuelle de l’usager, en tenant compte de la nature et de la dur\u00e9e des trajets \u00e0 effectuer, du lieu de r\u00e9sidence, etc. Il n’est plus recommand\u00e9 de souscrire une police d’assurance automobile unique pour tous.<\/p>\n\n\n\n

Depuis un certain temps, le TCO (co\u00fbt d’exploitation) a \u00e9t\u00e9 mis en avant comme un param\u00e8tre crucial lors de la s\u00e9lection des v\u00e9hicules. La taxation des voitures neuves n\u00e9cessite d’aller plus loin et de prendre en compte le TCO dynamique (TCO2), qui fait remonter \u00e0 la surface le traitement des co\u00fbts d’exploitation apr\u00e8s imp\u00f4t. <\/p>\n\n\n\n

L’analyse du TCO montre que le co\u00fbt de la location repr\u00e9sente environ 56 %, les diff\u00e9rentes taxes 28 % et les 16 % restants sont constitu\u00e9s par la consommation. Cette derni\u00e8re est directement li\u00e9e aux \u00e9missions de CO2 et peut \u00eatre influenc\u00e9e dans une mesure non n\u00e9gligeable par l’utilisation et le comportement de conduite du conducteur. Une attention particuli\u00e8re est accord\u00e9e ici au PHEV (plug-in-hybrid) o\u00f9 de grandes diff\u00e9rences peuvent appara\u00eetre entre un utilisateur qui roule constamment \u00e0 la puissance \u00e9lectrique maximale et un coll\u00e8gue qui roule presque exclusivement avec le moteur \u00e0 essence. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure><\/div>\n\n\n\n

Il convient donc g\u00e9n\u00e9ralement de s’\u00e9loigner de la consommation standard et d’utiliser une valeur aussi r\u00e9aliste que possible, \u00e9tant donn\u00e9 que les frais de carburant ne sont plus d\u00e9ductibles \u00e0 75 %, mais sont d\u00e9ductibles fiscalement au m\u00eame taux que pour le v\u00e9hicule. <\/p>\n\n\n\n

Il n’y a pas un seul calcul de TCO, car pour chaque utilisateur, il y a un profil fiscal individuel. <\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Le long de la caisse enregistreuse<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"
Michel Willems, Mobilitas<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Michel Willems, CEO de Mobilitas, et Daniel Debrouwer, Managing Director d’Eurofleet Consult, ont tous deux appel\u00e9 \u00e0 la prudence en comparant le nouveau et l’ancien pourcentage de d\u00e9ductibilit\u00e9 fiscale. Il est pr\u00e9f\u00e9rable de se faire une id\u00e9e aussi pr\u00e9cise que possible de ce que cela co\u00fbtera r\u00e9ellement (en plus) en euros. <\/p>\n\n\n\n

Pour les flottes existantes, cela repr\u00e9sente une augmentation mensuelle de 2,5 \u00e0 4 %. Si une voiture immatricul\u00e9e en 2016 est remplac\u00e9e par une nouvelle, le co\u00fbt suppl\u00e9mentaire mensuel est de 3 \u00e0 9 %. L’impact dans le nouvel imp\u00f4t sur les soci\u00e9t\u00e9s des d\u00e9penses non admises peut dans certains cas aplatir le co\u00fbt suppl\u00e9mentaire. <\/p>\n\n\n\n

\"\"
Daniel Debrouwer, Eurofleet Consult<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Il faut s’attendre \u00e0 ce qu’\u00e0 court terme, les moteurs \u00e0 combustion interne soient p\u00e9nalis\u00e9s fiscalement. Les PHEV offrent actuellement une alternative tr\u00e8s favorable, \u00e0 condition toutefois qu’ils r\u00e9pondent aux exigences (capacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique de la batterie min. 0,5 kWh\/100 kg de poids de la voiture et \u00e9missions de CO2 \u2264 50 gr\/km) et que l’utilisateur conduise toujours au maximum en mode \u00e9lectrique. <\/p>\n\n\n\n

Les VE peuvent \u00eatre envisag\u00e9s dans certaines situations d’utilisation, mais il est ici important de pr\u00eater attention aux co\u00fbts caus\u00e9s par l’infrastructure de charge pour l’utilisateur \u00e0 la maison et au travail, ainsi qu’au co\u00fbt \u00e9nerg\u00e9tique tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 des chargeurs rapides publics.<\/p>\n\n\n\n