Fleet test Ford Ranger PHEV : pas encore totalement électrique

Lorsqu’il s’agit de pick-up, le Ford Ranger est un véritable best-seller en Europe. Lorsque la précédente quatrième génération du modèle a fait son apparition en 2011, le segment était encore dominé par les concurrents japonais. Mais l’année dernière, l’actuelle cinquième génération du Ranger détenait une part de marché européenne impressionnante de 43,6%. Et la Belgique fait partie des dix pays européens où sa position de leader est incontestée : cela fait déjà dix ans qu’il est le pick-up le plus vendu dans notre pays.

En chiffres absolus, le segment a quelque peu fondu ces dernières années. Notamment depuis que les pick-up ne peuvent plus être immatriculés comme véhicules utilitaires légers par les particuliers et sont donc taxés comme des voitures particulières. Autre constat : tout comme dans le segment des utilitaires, les pick-up 100% électriques commencent également à faire leur apparition sur le marché. Toutefois, l’offre reste pour l’instant limitée aux Maxus T90 et eTerron 9, ainsi que, prochainement au KGM Musso EV.

Ford propose également un pick-up entièrement électrique dans son offre sur son marché domestique nord-américain, où le F-150 Lightning affronte le RAM 1500 REV du groupe Stellantis. Mais pas chez nous. Pour sa clientèle européenne, Ford adopte une autre solution, unique dans ce segment : faire de son populaire Ranger un pick-up hybride rechargeable. Pour ceux qui se poseraient la question : Volkswagen ne semble pas (pour l’instant ?) avoir l’intention de faire de même avec son Amarok, pourtant basé sur la même plateforme que celle du Ford.

De plus, le Ranger est déjà commercialisé sur d’autres marchés avec le moteur 2.3 EcoBoost sous le capot, ce qui a permis de simplement intégrer le moteur électrique dans le carter de la boîte automatique à 10 rapports. Il a bien sûr aussi fallu faire de la place pour les autres composants essentiels, tels que le chargeur embarqué et la batterie. Cela a nécessité des modifications au niveau de la traverse avant ainsi qu’à l’arrière du châssis.

Cette combinaison amène une puissance cumulée de 281 ch, mais surtout un couple maximal de 697 Nm. Avec une batterie de 11,8 kWh (nets) suffisamment chargée, le Ranger PHEV dispose donc de plus de couple que la version sportive Raptor équipée d’un V6 essence de 3 litres (292 ch), ou encore que les versions diesel 2.0 ou 3.0 litres (respectivement 205 et 240 ch)  !

Étant donné que le moteur électrique est intégré dans la boîte automatique à 10 rapports, le Ranger conserve la transmission intégrale des versions thermiques et donc également leurs capacités tout-terrain. Nous avons pu le constater sur un parcours off-road parfois assez exigeant dans les paysages rugueux d’Islande, où le Ranger PHEV ne s’est nullement laissé impressionner par les pentes abruptes ou les terrains rocailleux. Il suffit simplement de sélectionner le bon mode de conduite et les réglages appropriés.

La meilleure nouvelle, c’est que les capacités de charge et de remorquage ne sont pas ou peu affectées, contrairement à ce que l’on observe avec les pick-up entièrement électriques. Tout comme les autres versions du Ranger, ce PHEV peut tracter jusqu’à 3,5 tonnes et transporter jusqu’à 940 kg dans sa benne de 1,22 x 1,64 m. Pour le reste, ce PHEV reste un Ranger comme un autre, avec les mêmes équipements de confort et de sécurité, dont le système d’infodivertissement Ford Sync4.

Spécifique à la version PHEV, l’option Pro Power Onboard permet de brancher des appareils électriques externes via une ou plusieurs prises situées à l’intérieur et/ou dans la benne. Ce système est disponible avec une puissance de 2,3 ou 6,9 kW. Une solution pratique, que ce soit pour les escapades en plein air ou sur les chantiers.

Bien sûr, hybride rechargeable ou non, il s’agit toujours d’un grand gabarit. Le Ranger mesure 5,35 mètres de long. Il n’est proposé chez nous qu’en double cabine et repose sur un empattement de 3,27 mètres, ce qui le rend moins à l’aise en environnement urbain. Et ce n’est pas un poids plume non plus. A vide, le Ranger PHEV affiche déjà 2,56 tonnes sur la balance.

Principalement en raison de leur poids – mais aussi de leur aérodynamisme digne d’une armoire nromande – les pick-ups ne sont pas vraiment réputés pour leur sobriété. Mais le Ranger PHEV change la donne avec une consommation moyenne WLTP de 3,1 l/100 km (soit 70 g/km de CO2), ce qui permet bien entendu de réduire le coût d’utilisation.

Comme toujours avec une hybride rechargeable, tout dépend en pratique de la régularité avec laquelle on recharge la batterie. Lors de notre essai, nous avons réussi à parcourir près de 35 km sans consommer une seule goutte d’essence. Avec une batterie vide, la consommation est toutefois montée à environ 9 l/100 km, et encore bien davantage lors de nos passages en tout-terrain. En charge maximale ou avec une remorque lourde, il faudra logiquement prévoir quelques litres de plus – mais c’est toujours le cas, et pour le PHEV en particulier, la batterie se videra évidemment bien plus rapidement dans de telles conditions.

Ironiquement, c’est pour les particuliers que ce pick-up hybride rechargeable présente le plus d’intérêt, à condition de résider en Flandre. Alors que la taxe de mise en circulation (TMC) flamande s’élève à plus de 10.000 € pour le 2.0 EcoBlue et à près de 14.000 € pour le 3.0, la version PHEV du Ranger ne coûte que quelques centaines d’euros de TMC pour les particuliers domiciliés en Flandre.

Un bon argument pour compenser la différence de prix d’achat, si l’on considère que le Ranger PHEV s’affiche à 52.415 € HTVA, contre 47.365 € pour le 2.0 EcoBlue et 51.215 € pour le 3.0 EcoBlue (dans leur version Wildtrak ; la version Stormtrak, mieux équipée, coûte quelques milliers d’euros de plus). En Wallonie, où la nouvelle taxe de circulation prend également en compte le poids du véhicule, l’immatriculation du Ranger PHEV par un particulier coûte un peu plus de 6.000 €, soit un peu plus que le 2.0 EcoBlue, et moitié moins que le 3.0 EcoBlue.

Pour les entreprises et les indépendants, la situation est différente, puisqu’ils peuvent encore immatriculer un pick-up comme véhicule utilitaire léger – à condition qu’il soit utilisé dans un cadre professionnel. Pour eux, la version PHEV est donc plus onéreuse à l’achat, mais ce surcoût pourra être compensé par un TCO réduit, à condition de rouler le plus souvent possible en mode électrique…