Elektrische bestelwagens tot 4,25 T met rijbewijs B: goed nieuws voor Belgische vloten of niet?

De kwestie van de 3.500 kg-drempel houdt rechtstreeks verband met de technische realiteit van elektrische voertuigen. De batterijen maken bedrijfsvoertuigen fysiek zwaarder, waardoor sommige modellen boven de historische limiet van het rijbewijs B uitkomen.

Voor wagenparkbeheerders leidt dit tot een dilemma: ofwel een lagere laadcapaciteit accepteren om in de categorie N1 te blijven, ofwel overstappen naar N2 met alle bijbehorende beperkingen (begrenzer, technische verplichtingen, sociale beperkingen en zelfs aanvullende opleiding voor bestuurders).

Op dit moment heeft België de nieuwe Europese richtlijn nog niet omgezet in nationaal recht. Het huidige kader is gebaseerd op een proefproject dat op 1 september 2023 van start is gegaan en tot eind augustus 2026 zal lopen.

Deze regeling staat een zeer beperkt gebruik toe van elektrische bedrijfsvoertuigen van categorie N2 (dus meer dan 3.500 kg en tot 4,25 ton) met een rijbewijs B, op voorwaarde dat het overgewicht uitsluitend te wijten is aan de elektrische aandrijving en het voertuig geen uitstoot heeft.

Maar instappen in het project gaat verre van automatisch. Alleen logistieke bedrijven of bedrijven met minstens negen voertuigen kunnen eraan deelnemen. Elk voertuig moet een specifieke verklaring hebben en het bedrijf is verplicht om halfjaarlijks verslag uit te brengen aan de FOD Mobiliteit.

Een ander belangrijk element: er is een tijdelijke vrijstelling van de tachograafplicht voorzien, maar alleen binnen een straal van 100 km rond de exploitatiezetel. De verplichting om N2-voertuigen uit te rusten met een snelheidsbegrenzer op 90 km/u blijft daarentegen volledig van toepassing in België.

De situatie wordt echter pas echt gevoelig op Europees niveau. De richtlijn stelt namelijk een kader vast, maar elke lidstaat blijft vrij om de uitvoeringsmodaliteiten te bepalen. Het resultaat: vandaag de dag lopen de interpretaties sterk uiteen. Sommige landen passen specifieke regelingen toe, andere behouden strikt de klassieke N2-regels.

Voor een bedrijf dat internationaal actief is of gewoon grensoverschrijdend werkt – wat in België vaak het geval is – bestaat er een reëel risico. Een voertuig dat in het kader van het Belgische proefproject is toegelaten, kan in overtreding zijn zodra het de grens oversteekt. Verplichte tachograaf, ongeschikt rijbewijs, verschillende technische vereisten: de sancties kunnen zwaar zijn.

Een mogelijkheid die door verschillende spelers in de sector wordt genoemd, is de invoering van een Europese subcategorie tussen N1 en N2, die specifiek is aangepast aan elektrische bedrijfsvoertuigen. Een klasse die rekening houdt met het extra gewicht van de batterijen, toegestaan met een rijbewijs B, zonder tachograaf of automatische snelheidsbegrenzer, maar met aangepaste veiligheidseisen.

Een dergelijke harmonisatie zou de huidige rechtsonzekerheid verminderen en de elektrificatie van bedrijfsvloten concreet ondersteunen, zonder dat dit tot verstoringen tussen de lidstaten leidt.

Voor vlootbeheerders is de prioriteit duidelijk: beschouw 4,25 ton niet als een nieuwe algemene norm. Voordat u een bestelling plaatst of de car policy aanpast, is het essentieel om het volgende te controleren:

• de daadwerkelijke geschiktheid voor het Belgische proefproject
• de technische implicaties (begrenzer, homologatie, conformiteit)
• gepland gebruik in het buitenland
• de impact op de globale TCO, ook in geval van operationele beperkingen (beperkte snelheid, reglementaire actieradius)

De elektrificatie van bedrijfsvoertuigen is een structurele ontwikkeling van de markt. Maar zolang Europa geen duidelijke en uniforme harmonisatie doorvoert, blijft voorzichtigheid de meest rationele strategie voor wagenparken. In dit dossier is anticiperen op regelgeving even belangrijk als WLTP-autonomie.