Fleet test Ford Ranger PHEV: nog niet helemaal elektrisch

Als het over pick-ups gaat, dan is de Ford Ranger in Europa een ware bestseller. Toen in 2011 de vorige, vierde generatie van het model zijn opwachting maakte, werd het segment nog gedomineerd door Japanse concurrenten, maar het afgelopen jaar had de huidige, vijfde generatie van de Ranger een Europees marktaandeel van liefst 43,6%. En België is een van de tien landen in Europa waar zijn leiderschap onbetwist is: al tien jaar lang is hij de bestverkochte pick-up in ons land.

In absolute aantallen is het segment de voorbije jaren wel wat gekrompen, met name sinds pick-ups door particulieren niet langer kunnen worden ingeschreven als lichte vrachtwagen en ze voor hen dus worden belast als een personenwagen. Nog een vaststelling is dat net als bij de bestelwagens er ook bij de pick-ups volledig elektrische modellen op de markt beginnen te komen, al blijft het aanbod voorlopig wel beperkt tot de Maxus T90 en eTerron9 en – binnenkort – de KGM Musso EV.

Ook Ford heeft zo’n volledig elektrische pick-up in zijn aanbod, tenminste op zijn Noord-Amerikaanse thuismarkt, waar die F-150 Lightning het moet opnemen tegen de RAM 1500 REV van Stellantis. Maar niet bij ons dus. Voor Europese klanten komt Ford met een andere, in dit segment unieke oplossing, door van zijn populaire Ranger een plug-inhybride pick-up te maken. Voor wie het zich zou afvragen: Volkswagen lijkt (voorlopig?) niet van plan om hetzelfde te doen met zijn Amarok, die op dezelfde basis rust als de Ford.

Bovendien bestaat de Ranger op andere markten met de 2.3 EcoBoost onder de kap, dus volstond het om ‘gewoon’ de elektromotor in de behuizing van de tientrapsautomaat onder te brengen. En natuurlijk ook plaats te vinden voor de andere noodzakelijke componenten, zoals de boordlader en de batterij – zo moest de voorste dwarsbalk worden aangepast, evenals het achterste gedeelte van het frame.

Hoe dan ook, het resultaat van deze combinatie is een gecumuleerd vermogen van 281 pk, maar vooral een maximumkoppel van 697 Nm. Met voldoende stroom in zijn batterij van 11,8 KWh (netto) kan de Ranger PHEV dus rekenen op meer koppel dan de stoere Raptor-versie met zijn drieliter-V6 op benzine (292 pk) of dan de 2.0- of 3.0-dieselversies (respectievelijk 205 en 240 pk)!

Doordat de elektromotor zoals gezegd is ingebouwd in de behuizing van de tientrapsautomaat, behoudt de Ranger trouwens de vierwielaandrijving van de zuivere brandstofversies, en dus ook de bijbehorende terreincapaciteiten. Dat konden we zelf ondervinden op een bij momenten toch redelijk veeleisend offroadparcours in het ruige IJsland, waar de Ranger PHEV zich allerminst liet afschrikken door steile hellingen of rotsige ondergrond. Alleen moet je wel even het overeenkomstige programma en de juiste instellingen kiezen.

Het beste nieuws is nog dat laad- en sleepvermogens in tegenstelling tot bij volledig elektrische pick-ups niet of bijna niet aangetast worden: net als elke andere Ranger mag de PHEV 3,5 ton slepen, terwijl hij in zijn laadbak van 1,22 bij 1,64 meter tot 940 kilogram aan lading mag vervoeren. Ook voor de rest is de PHEV een Ranger als een andere, met dezelfde comfort- en veiligheidssnufjes, waaronder Fords Sync4-infotainmentsysteem.

Specifiek voor de PHEV is wel de optie Pro Power Onboard, dat één of meerdere stopcontacten in het interieur en/of in de laadbak omvat waarop je externe elektrische toestellen kunt aansluiten (systeem beschikbaar met 2,3 of 6,9 kW). Handig voor tijdens uitstapjes of op de werf.

Ook gaat het natuurlijk, PHEV of niet, nog altijd om een groot gevaarte, met een lengte van 5,35 meter – de Ranger wordt bij ons enkel aangeboden als dubbele cabine – en een wielbasis van 3,27 meter, waardoor hij zich in de stad minder op zijn gemak voelt. Een lichtgewicht is de Ranger PHEV trouwens evenmin, want leeg zet hij al 2,56 ton op de weegschaal.

Mede door hun gewicht – maar ook door hun stroomlijn als van een Bretoense kast – staan pick-ups er niet bepaald bekend voor om zuinig met brandstof om te springen. Maar daar past de Ranger PHEV uiteraard een mouw aan, met een WLTP-gemiddelde van 3,1 l/100 km (goed voor een CO₂-uitstoot van 70 g/km), wat uiteraard de gebruikskost naar beneden haalt.

Al hangt het er in de praktijk zoals altijd bij een plug-inhybride natuurlijk vanaf hoe consciëntieus je de batterij oplaadt. Wij slaagden er tijdens onze testrit in om bijna 35 kilometer af te leggen zonder een druppel benzine te verstoken. Met een lege batterij liep het verbruik wel op tot zo’n 9 l/100 km, en tijdens het offroaden werd dat nog heel wat meer. Ook volgeladen of met een zware aanhangwagen zal je wellicht op enkele liters meer moeten rekenen, maar dat is natuurlijk altijd het geval – en specifiek voor de PHEV zal de batterij in dergelijke omstandigheden allicht veel sneller leeg zijn.

Ironisch genoeg is deze plug-inhybride het interessantst voor particulieren, tenminste als ze in Vlaanderen wonen. Net als in Wallonië kunnen zij pick-ups niet langer inschrijven als lichtevrachtvoertuig, maar in plaats van de meer dan 10.000 en bijna 14.000 euro aan BIV voor respectievelijk de 2.0 en de 3.0 EcoBlue, kost de Ranger PHEV voor in Vlaanderen gevestigde particulieren slechts enkele honderden euro’s aan belasting op inverkeerstelling.

Genoeg om het verschil in aankoopprijs te compenseren dus, als je weet dat de catalogusprijs voor de PHEV 52.415 euro excl. btw bedraagt en die voor de 2.0 en 3.0 EcoBlue 47.365 en 51.215 euro (telkens voor de Wildtrak-versie; de iets beter uitgeruste Stormtrak kost enkele duizenden euro’s meer). In Wallonië, waar de nieuwe verkeersbelasting ook rekening houdt met het voertuiggewicht, kost het dan weer meer dan 6.000 euro om de Ranger PHEV als particulier in te schrijven – iets meer dan voor de 2.0 EcoBlue en half zoveel als voor de 3.0 EcoBlue.

Voor bedrijven en zelfstandigen is de situatie anders, aangezien zij een pick-up nog steeds als licht vrachtvoertuig kunnen inschrijven – op voorwaarde dat hij effectief voor professionele doeleinden wordt gebruikt. Voor hen is de PHEV-versie dus wel duurder in aankoop, maar zal die meerprijs worden gecompenseerd door een lagere TCO als gevolg van de lagere gebruikskosten (bij zoveel mogelijk elektrisch rijden)…