Fleet test Mercedes GLC electric: hoge verwachtingen

De klassieke GLC met brandstofmotoren had al een volledig elektrische tegenhanger in de vorm van de EQC, maar zoals we weten sinds de komst van de nieuwe CLA, besliste het merk ondertussen om niet langer een aparte nomenclatuur te bezigen voor zijn BEV-modellen. En dus werden de opvolgers van de EQC en de EQB respectievelijk voorgesteld als GLC en GLB “met EQ-technologie”. Niet zo’n elegante oplossing vonden ze ook bij Mercedes-Benz Belgium, dat op zijn website nu eenvoudigweg het achtervoegsel “electric” gebruikt om te verwijzen naar zijn volledig elektrische modellen.

In ieder geval konden we afgelopen zomer in Stuttgart de volledig elektrische GLC al uitgebreid gaan besnuffelen, maar nu konden we ook gaan rijden met deze nieuwe elektrische SUV, die een flinke kluif zal hebben aan zijn aartsrivaal, de eveneens pas vernieuwde BMW iX3. En ook die andere eeuwige rivaal, de Audi Q6 e-Tron mogen we natuurlijk niet vergeten, net zomin als de kersverse Volvo EX60.

Zoals we al wisten, wordt de elektrische GLC gelanceerd als 400 4Matic. Die heeft een vermogen van 489 pk, waarmee deze versie slechts 4,3 seconden nodig heeft om op te trekken van 0 naar 100 km/u. Later volgen natuurlijk meer ‘rationele’ en ‘fleetvriendelijke’ versies. Het MMA-platform waarop de GLC electric rust, maakt gebruik van 800-volttechnologie die snelladen tot 330 kW mogelijk maakt.

Volgens Mercedes onderscheidt de nieuwe GLC zich op allerlei vlakken, waaronder dat van weggedrag en rijcomfort. Een en ander konden we zelf gaan ervaren in de Algarve-streek, in het zuiden van Portugal, aan het stuur van de 400 4Matic, voorlopig de enige beschikbare versie. Die beschikt zoals de naam al doet vermoeden over twee elektromotoren, waarvan de voorste echter enkel in actie komt bij gripverlies of wanneer de bestuurder veel vermogen vraagt.

In andere omstandigheden wordt hij losgekoppeld, wat natuurlijk de efficiëntie ten goede komt. Nog om efficiëntie en prestaties met elkaar te verzoenen heeft Mercedes in die achterste motor trouwens een versnellingsbak met twee verhoudingen geïntegreerd, zoals bijvoorbeeld Porsche dat heeft gedaan bij de Taycan. Als bestuurder merk je echter helemaal niks van die technische keuzes.

En we kunnen effectief zeggen dat het een geslaagde combinatie is, want in de praktijk zou je met deze configuratie niet zeggen dat de auto 2.535 kg op de weegschaal, zo’n 200 kg meer dus dan een BMW iX3 xDrive50. Een gewicht dat je dus gelukkig niet gewaarwordt, maar we kunnen dus (nog) niet zeggen of dat ook het geval zal zijn zonder deze optionele uitrusting.

Ook tijdens het remmen merk je niets van die 2,5 ton, dankzij het gloednieuwe remsysteem, waarvan Mercedes beweert dat in meer dan 99% van de gevallen de conventionele hydraulische remmen niet moeten worden aangesproken. Het energierecuperatiesysteem kan immers tot 300 kW recupereren. Remblokken en -schijven zullen dus in principe minder vaak vervangen moeten worden – en ook minder remstof produceren.

Overigens zijn er vier standen voor die remenergierecuperatie, die je kan regelen via spatels aan het stuur: D- (maximale recuperatie, voor one pedal driving), D (standaardrecuperatie), D+ (geen recuperatie) en D Auto (intelligente recuperatie). In die laatste stand past de GLC zelf het niveau van energierecuperatie aan met behulp van informatie afkomstig van de frontale camera en van Google Maps.

Tijdens het rijden konden we genieten van het weelderige en ruime interieur. Onze testauto was ook uitgerust met het optionele Hyperscreen. Standaard heeft de GLC electric recht op het Superscreen, dat drie schermen onder één glaspaneel omvat. Het Hyperscreen is echter één enkel scherm dat zich uitstrekt over de hele breedte van het interieur. Beide systemen draaien op de vierde generatie van Mercedes’ MBUX, die onder andere gebruikmaakt van artificiële intelligentie.

Het scherm kan uiteraard uitgebreid gepersonaliseerd worden en biedt ook een zeer handige sneltoets om het snelheidsalarm uit te schakelen. Niet dat we bij link2fleet te snel rijden willen aanmoedigen, maar de praktijk leert toch dat dit verplichte systeem soms op de zenuwen kan werken doordat het niet altijd en overal even accuraat is. En als je het dan tijdens het rijden wilt uitschakelen, kan dat maar beter op een zo eenvoudig en dus veilig mogelijke manier…

Opbergmogelijkheden zijn er genoeg in het interieur. De koffer is met een volume van 570 liter en van 1.740 liter met neergeklapte achterbank zeker voldoende ruim en wordt nog aangevuld met een frunk van liefst 110 liter die zich bovendien op een handige manier laat openen en sluiten (zie onze video).

Het lijdt geen twijfel dat de nieuwe GLC met zijn elektrische aandrijving hoog op de wishlist zal staan van veel fleetrijders. Hij beschikt in ieder geval over voldoende troeven, is een plezier om mee te rijden – althans met de optionele vierwielsturing en luchtophanging – en laat een uitstekende algemene indruk na. Het zal echter een bikkelharde strijd worden met zijn aartsrivaal uit München, waarvan de lanceringsversie 50 xDrive ondanks een grotere batterij minder zwaar is, op papier verder geraakt, sneller kan laden én (iets) minder kost.

Al heeft dat laatste betrekking op de catalogusprijs, want wat leaseprijzen en TCO2 betreft (respectievelijk 909 euro per maand excl. btw en – volgens onze berekening met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult – 1.182 euro per maand excl. btw), scoort de GLC 400 4Matic dan weer beter. Maar uiteraard volgen er later nog minder krachtige versies met één enkele motor en een lagere instapprijs… die je natuurlijk vlotjes opnieuw de hoogte kunt injagen door je te laten gaan in de optielijst – maar dat is niet anders bij de rivalen uit Ingolstadt of München.