Budget Mobilité : Thierry Devresse (MMBB) interpelle le ministre des Finances pour faire évoluer le cadre légal

Thierry Devresse insiste sur le fait que ces propositions sont opérationnelles dès aujourd’hui sans coût administratif supplémentaire, mais nécessitent un cadre légal plus clair. Parmi les mesures phares :

• Plafonnement des frais de logement (Pilier 2) pour inciter à conserver une part dédiée à la mobilité douce (vélo, transports en commun, etc.). « Aujourd’hui, beaucoup d’utilisateurs du budget de mobilité utilisent la totalité de leur budget dans le housing (remboursement du crédit hypothécaire ou du loyer, ndlr), indique Thierry Devresse. Cela va à l’encontre du principe du budget de mobilité qui devait soutenir le passage vers des solutions de mobilité alternative et douce. Même un employé à 100% en télétravail doit parfois se déplacer. Il faudrait donc plafonner le montant dédié au housing pour laisser une part pour d’autres solutions de mobilité, par exemple un montant de 100 à 150€ ».

• Lien entre télétravail et remboursement logement, avec un calcul proportionnel selon les jours télétravaillés. « Après le Covid, le télétravail s’était généralisé. Aujourd’hui, la tendance s’inverse avec des politiques qui contraignent les collaborateurs à revenir au bureau 2 à 3 jours/semaine. Dans la même idée de pousser les solutions de mobilité alternative et douce, il serait bon de lier le remboursement du logement au nombre de jours télétravaillés: 1 jour/semaine = 20% du coût du housing éligible, 2 jours de télétravail/semaine = 40%, etc. C’est aussi une façon de valoriser les déplacements évités. »

• Règle des 10 km à rendre progressive, pour éviter la frustration des bénéficiaires dépassant légèrement le seuil. « Imaginez aujourd’hui, si vous habitez à 11km de votre travail, vous n’avez pas du tout droit au remboursement de vos frais de logement, alors que celui qui habite à 10 km peut utiliser tout son budget pour cela. Cette limite est beaucoup trop stricte et génère des frustrations. Il faut la rendre progressive, par exemple: 10 km=100%, 11km= 80%, 12 km=60%, etc. »

• Reconnaissance du porte-vélo comme accessoire vélo (et non voiture), soutenant les usagers ayant renoncé à la voiture de société. « L’employé qui décide aujourd’hui de ne pas prendre de voiture de société via le pilier 1, mais d’utiliser son budget pour un vélo notamment et souhaite ensuite acquérir un porte-vélo pour accrocher à sa voiture personnelle ne peut pas l’obtenir via son budget de mobilité. Tout simplement parce que le porte-vélo est reconnu comme un accessoire « voiture » à intégrer dans son leasing (pilier 1) et ne peut pas être pris en dehors. Il doit dorénavant être considéré comme un accessoire vélo et intégré au pilier 2″.

• Gestion des coûts par moyenne d’entreprise pour le Pilier 1, à l’instar des politiques automobiles classiques.

• Alignement de la durée du Budget Mobilité sur celle des voitures de société (4 à 6 ans), avec suppression de l’obligation d’indexation. « Actuellement, le budget de mobilité est calculé sur base du budget du véhicule de société dont l’employé dispose. Ce budget est déterminé une seule fois et est ensuite uniquement soumis à une indexation chaque année. Le budget voiture, lui, est revu à chaque fois que l’employé a la possibilité de choisir son futur véhicule et augmente donc régulièrement. Il y a donc un déséquilibre. Il serait donc judicieux de proposer un budget de mobilité sur base d’un contrat de 4, 5 ou 6 ans par exemple, sans indexation, mais qui soit donc revu à chaque renouvellement. »

• Report de l’exigence de 0 émission pour les véhicules partagés au-delà de 2026, face à la réalité du marché. « Si on suit la loi, les sociétés de voitures partagées (Poppy, Cambio, etc.) ne pourront plus proposer que des véhicule 100% électriques au 1er janvier 2026. C’est irréalisable et cela ne cadre pas avec leur clientèle, majoritairement B2C et qui n’a donc pas encore l’habitude d’utiliser – et surtout de recharger – des voitures électriques. »

• Clarification du TCO forfaitaire fédéral pour plus de sécurité juridique. « Pour calculer le budget de mobilité, les entreprises ont le choix d’utiliser une formule forfaitaire ou les frais réels.  Mais les sociétés de leasing continuent à utiliser le TCO2. Et finalement, rien ne leur interdit. Il faut donc clarifier ce point en indiquant que la formule forfaitaire est le montant maximum, mais qu’il est aussi possible d’utiliser d’autres formules ». 

• Généralisation du Budget Mobilité à toutes les entreprises offrant une voiture de société, avec une période de transition pour les plus petites flottes. « Il faut imposer la mise en place du Budget Mobilité sauf si la voiture est financée via une réduction salariale. Et il faut surtout laisser du temps aux petites entreprises. Si le projet de loi actuel passe – bien qu’il n’entrera jamais en vigueur le 1er janvier 2026 comme annoncé -, ce sont 57.000 entreprises qui devront implémenter le budget de mobilité. Mais l’implémentation est si complexe qu’elles vont devoir se faire aider et que les partenaires vont être noyés. Dans un premier temps, il faudrait donc laisser un délai plus long aux petites entreprises par exemple de façon à étaler l’implémentation générale. »

MMBB souhaite ainsi renforcer le succès du Budget Mobilité, en le rendant plus cohérent avec les réalités du terrain, plus attractif pour les employeurs et les salariés, et plus efficace pour atteindre les objectifs de transition vers une mobilité durable.

Quant à une date d’entrée en vigueur du nouveau cadre légal, Thierry Devresse estime que la date du 1er janvier 2026 annoncée ne sera pas tenable. « Les textes ne sont pas encore au Parlement. A mon sens, l’entrée en vigueur sera, au mieux, reportée au 1er juin 2026. Et nous ne sommes jamais à l’abri d’une surprise… »