Fleet test Alpine A390 GT : le pari de la vivacité !

Avec l’A290 l’an dernier, Alpine était entrée dans une nouvelle ère : celle de l’électrification. D’ailleurs, fin octobre, Alpine faisait partie du Top 5 des meilleures progressions en Belgique. Cette fois, la marque à l’ADN sportif franchit encore un pas : l’A390 est l’Alpine la plus familiale jamais créée mais aussi la première Alpine à 4 roues motrices. Néanmoins, elle ne jouit pas d’une transmission intégrale « classique ». En effet, les ingénieurs de la marque ont longuement réfléchi pour mettre au point une technologie un peu différente qui pourrait offrir le ressenti, à la conduite, d’un véhicule léger. Quelle recette la marque de Dieppe a-t-elle donc retenue ? Greffer deux moteurs sur le train arrière, un par roue, en plus du moteur animant les roues avant. Le pari est-il réussi ? A-t-on des sensations de légèreté malgré 2.124 kg affichés sur la balance ? Nous allons y répondre un peu plus loin…

Regardez un peu la ligne de cette Alpine. Peut-on parler d’un SUV ? Pas vraiment. D’une berline surélevée ? Pourquoi pas. La hauteur de ce « sport fastback » ne dépasse pas 1,53 mètre. En longueur, avec 4,61 mètres, elle ne joue pas tellement la carte de la démesure. Ce qui est sûr, c’est qu’elle peut emmener confortablement 4 adultes. Mais une première déception vient des places arrière : pour une marque aussi prestigieuse, on s’attendait peut-être à un traitement plus premium des garnitures de porte ou, au moins, à un accoudoir central. Il n’en est rien. Ce qu’on en retient ? Que cette Alpine a été créée pour faire plaisir principalement à celui qui se trouvera entre le volant et le siège. Dès lors, allons-y.

En pénétrant dans l’habitacle, les habitués du groupe Renault ne seront pas surpris. Le tableau de bord entièrement digital, ainsi que l’écran multimédia central, proviennent des modèles Renault les plus récents (Mégane E-Tech, Scénic E-Tech, R5 E-Tech, etc.). Est-ce problématique ? Non, pas pour nous, car le système intégré Android Automotive fonctionne parfaitement bien ; c’est certainement le meilleur du marché. Et Alpine a retravaillé le système en y ajoutant des menus spécifiques comme des coaching en pilotage, des données de conduite en temps réel ou encore des petits défis à réaliser. Alpine a également voulu se démarquer sur le plan de la sono embarquée avec un partenariat poussé avec Devialet. Le résultat, avec 5 ambiances sonores particulièrement travaillées, séduira assurément les plus fines oreilles.

On y trouve encore un certain côté premium du côté des options où on peut, par exemple, opter pour un ciel de toit en alcantara. Pour le reste, cuir est alcantara remplissent une bonne partie du cockpit, même si quelques plastiques durs restent présents ici et là. Les sièges sportifs nous placent dans un « cocon » qui ne plaira peut-être pas aux plus grands formats (si vous êtes grands, choisissez les sièges Sabelt optionnels) mais qui invitent à la conduite dynamique. Nous, on apprécie.

Deux versions sont au catalogue pour l’instant : les GT et GTS. Toutes deux adoptent une batterie de 89 kWh dans le plancher. La GT profite d’une puissance cumulée de 400 ch contre 470 ch pour la GTS. Comme la carrière de la GTS ne débutera que début 2026, nous avons testé la version GT.

Dès les premiers mètres, nous avons été séduit par la direction et surpris par la vivacité de l’accélérateur. Cette A390 ne demande qu’une seule chose : qu’on l’emmène danser sur les cols de montagne. Vraiment. Et c’est dans les virages sinueux qu’elle excelle. Sur le marché de la voiture électrique de cette taille, aucun modèle à notre connaissance offre un comportement aussi « vivant ». L’arrière enroule les virages avec enthousiasme et les deux moteurs arrière, dont la distribution de puissance varie en continu selon les conditions, parviennent à effacer les 2.124 kg à vide. En plus, l’amortissement est exceptionnel. On s’attendait à une suspension très raide mais ce n’est absolument pas le cas, même avec les jantes optionnelles de 21 pouces (de série sur l’A390 GTS). Les ralentisseurs, bosses et autres dégradations de la route sont absorbés d’une manière magistrale pour une sportive ! L’insonorisation est également de haut niveau.

Seule ombre au tableau : le freinage. C’est principalement au moment de ralentir fortement qu’on ressent qu’il y a plus de 2 tonnes à freiner. Ça manque un peu de mordant et de constance malgré les gros étriers 6 pistons à l’avant. En plus, si on active un des modes de récupération d’énergie via la molette bleue « RCH » au volant, la pédale de frein s’enfonce toute seule dès qu’il y régénération d’énergie à la décélération. Ça demande un certain temps d’adaptation. Pour une voiture qui n’a pas de vocation sportive, on aurait pu comprendre. Mais ici, on s’attendait à retrouver l’excellence du freinage constatée dans l’A290. Un peu dommage pour les conducteurs les plus exigeants, donc.

On pourrait encore vous parler des performances : 0 à 100 km/h en 4,8 secondes (3,9 secondes pour l’A390 GTS), 200 km/h en pointe (220 km/h pour la GTS), du bouton rouge « Overtake » au volant qui offre la pleine puissance durant 10 secondes ou encore des deux modes de sonorité artificielle développés avec cœur par les ingénieurs. Mais finalement, le plus important, c’est le plaisir qu’elle donne au volant : celui d’une voiture « vivante » et agile, rarement vu – mis à part, peut-être, avec le duo Hyundai Ioniq 5 N et Kia EV6 GT – sur un segment de voitures électriques au comportement souvent trop neutre et rigoureux, même quand il s’agit de sportives. Même si cette A390 est loin d’être parfaite, le pari est donc réussi. On tire notre chapeau aux ingénieurs pour ce choix des deux moteurs à l’arrière, capables de faire varier la puissance distribuée d’une roue à l’autre et de donner ce ressenti de légèreté.

Sur papier, avec les jantes de série de 20 pouces, l’A390 peut vous emmener durant 557 km. Comptez 500 km avec les jantes de 21 pouces. Côté recharge, la batterie de l’A390 GT accepte des pics à 150 kW contre 190 kW pour la GTS. En temps de charge, ça ne variera donc que très peu : 29 minutes de 15 à 80% contre 25 minutes environ pour l’A390 GTS. Oui, c’est moins bien que les meilleures concurrentes. Mais, à nouveau, aucune de ces concurrentes n’offre ce comportement aussi « vivant » et amusant, pas seulement à l’accélération, mais surtout en virages.

Les loyers de l’A390 GT démarrent aux alentours des 984 €/mois pour un contrat de 48 mois/80.000 km. Ceci se traduit par un TCO 2 de 1.284 €/mois. Pour la version GTS, le TCO 2 s’approche des 1.500 €/mois.