Fleet test Mercedes GLC electric: des ambitions élevées

Le GLC thermique disposait déjà d’un équivalent 100 % électrique sous la forme de l’EQC. Mais comme on l’a constaté avec l’arrivée de la nouvelle CLA, la marque a depuis décidé d’abandonner toute nomenclature spécifique pour ses modèles BEV. Les successeurs des EQC et EQB ont ainsi été présentés respectivement comme des GLC et GLB « avec technologie EQ ». Une solution jugée peu élégante, y compris chez Mercedes-Benz Belgium, qui utilise désormais plus simplement le suffixe « electric » sur son site pour désigner ses modèles entièrement électriques.

Quoi qu’il en soit, nous avions déjà pu découvrir en détail ce GLC électrique à Stuttgart l’été dernier. Cette fois, nous avons pris son volant pour un premier essai. Un SUV électrique qui devra se mesurer à un rival de taille : le BMW iX3, lui aussi récemment renouvelé. Sans oublier les autres concurrents de toujours, à commencer par l’Audi Q6 e-tron, mais aussi le tout nouveau Volvo EX60.

Comme annoncé, le GLC électrique est lancé dans une version 400 4Matic. Celle-ci développe 489 ch et ne réclame que 4,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Des variantes plus « rationnelles » et davantage adaptées au fleet viendront bien entendu compléter la gamme par la suite. Reposant sur la plateforme MMA, le GLC electric bénéficie d’une architecture 800 volts, permettant une recharge rapide pouvant atteindre 330 kW.

Selon Mercedes, le nouveau GLC se distingue à de nombreux égards, notamment en matière de comportement routier et de confort de conduite. Des qualités que nous avons pu vérifier dans la région de l’Algarve, au sud du Portugal, au volant du 400 4Matic, pour l’instant seule version disponible. Comme son nom l’indique, celle-ci dispose de deux moteurs électriques, le moteur avant n’intervenant qu’en cas de perte d’adhérence ou lorsque le conducteur sollicite fortement la puissance.

Dans les autres situations, il est désaccouplé, ce qui profite naturellement à l’efficience. Toujours dans l’optique de concilier performances et consommation, Mercedes a d’ailleurs intégré une boîte à deux rapports au moteur arrière, à l’image de ce que propose Porsche sur la Taycan. Au volant, ces choix techniques restent toutefois totalement imperceptibles pour le conducteur.

Et force est de constater que la combinaison est réussie. Dans cette configuration, on oublierait presque les 2.535 kg affichés sur la balance, soit environ 200 kg de plus qu’un BMW iX3 xDrive50. Un surpoids qui reste donc imperceptible en conditions réelles, même s’il est encore trop tôt pour dire si ce constat restera valable sans ces équipements optionnels.

Au freinage également, ces 2,5 tonnes se font totalement oublier, grâce à un tout nouveau système de freinage. Mercedes affirme que, dans plus de 99 % des situations, les freins hydrauliques conventionnels ne sont même pas sollicités. Le système de récupération d’énergie peut en effet atteindre jusqu’à 300 kW. Résultat : plaquettes et disques devraient, en théorie, s’user moins rapidement… tout en générant moins de poussière de frein.

Quatre niveaux de récupération d’énergie sont par ailleurs proposés, réglables via des palettes au volant : D- (récupération maximale, permettant la conduite à une pédale), D (récupération standard), D+ (sans récupération) et D Auto (récupération intelligente). Dans ce dernier mode, le GLC adapte lui-même le niveau de récupération en s’appuyant sur les données de la caméra frontale et de Google Maps.

En roulant, nous avons pu profiter d’un habitacle à la fois spacieux et particulièrement soigné. Notre véhicule d’essai était également équipé de l’Hyperscreen en option. De série, le GLC electric dispose du Superscreen, composé de trois écrans réunis sous une seule surface vitrée. L’Hyperscreen va encore plus loin, avec un unique écran qui s’étend sur toute la largeur de la planche de bord. Les deux systèmes reposent sur la quatrième génération du MBUX de Mercedes, intégrant notamment des fonctions d’intelligence artificielle.

L’écran peut bien entendu être largement personnalisé et propose également un raccourci très pratique pour désactiver l’alerte de vitesse. Non pas que nous souhaitions encourager les excès chez link2fleet, mais force est de constater que ce système obligatoire peut parfois se montrer agaçant, faute de précision dans certaines situations. Et lorsqu’il s’agit de le désactiver en roulant, mieux vaut pouvoir le faire de la manière la plus simple — et donc la plus sûre — possible…

Les espaces de rangement ne manquent pas à bord. Le coffre offre un volume de 570 litres, porté à 1.740 litres une fois la banquette arrière rabattue, ce qui s’avère largement suffisant. À cela s’ajoute un frunk de 110 litres, particulièrement pratique, tant par sa capacité que par la facilité avec laquelle il s’ouvre et se referme (voir notre vidéo).

Il ne fait aucun doute que ce nouveau GLC électrique figurera en bonne place sur la wishlist de nombreux conducteurs fleet. Il aligne en tout cas de solides arguments, se montre particulièrement agréable à conduire — du moins dans cette configuration avec quatre roues directrices et suspension pneumatique — et laisse une impression générale très convaincante. La bataille s’annonce toutefois particulièrement serrée face à son rival munichois : le BMW iX3 50 xDrive, dont la version de lancement, malgré une batterie plus grande, se révèle plus légère, annonce une autonomie supérieure, une recharge plus rapide… et un tarif (légèrement) inférieur.

Ce dernier point concerne toutefois le prix catalogue. Car en matière de loyers de leasing et de TCO2 (respectivement 909 € par mois HTVA et — selon notre calcul via le Car Cost Advisor d’Eurofleet Consult — 1.182 € par mois HTVA), le GLC 400 4Matic reprend l’avantage. Bien entendu, des versions moins puissantes, à moteur unique et plus accessibles, viendront compléter la gamme par la suite… quitte à voir la facture rapidement grimper à nouveau en piochant dans la liste d’options — un scénario qui n’a rien d’exceptionnel face aux concurrentes d’Ingolstadt ou de Munich.