Fleet test Nio ET5 Touring : opération séduction

L’ET5 Touring est le deuxième modèle Nio que nous testons à la rédaction, après le SUV très haut de gamme EL8 (l’essai du SUV compact EL6 arrive !). Dans la même famille, nous avions également testé la petite citadine électrique firefly. Ces modèles sont commercialisés chez nous par Hedin Automotive dont le défi est, pour l’instant, de faire connaître Nio et firefly aux sociétés de leasing.

Assez basse (1.499 mm) et avec 4,79 m de long, « cette ET5 Touring a un format intéressant car elle se positionne entre une Mercedes Classe C Break et E Break », nous dit-on, chez Hedin Automotive. Il est vrai que les BMW i5 Touring, Audi A6 Avant e-tron ou encore VW ID.7 Tourer sont plus longues. Avec 4,72 m de long, la Mercedes CLA Shooting Brake – qui sera proposée en électrique – se rapproche davantage de cette ET5 Touring. Oui, sauf qu’avec ses 490 ch, la Nio vise aussi les électriques les plus sportives, comme une Porsche Taycan Sport Turismo, par exemple ! La partie arrière de la Nio ET5 Touring rappelle d’ailleurs un peu la Porsche.

Dans l’habitacle, c’est dépouillé, avec un tableau de bord digital, un écran tactile de 12,8 pouces et seulement 3 boutons sur la console centrale, en plus du sélecteur de vitesse. Malgré l’absence de pictogrammes sur les boutons du volant multifonction, on s’habitue assez vite à l’ergonomie : on utilise les boutons de gauche pour les assistances à la conduite et les boutons de droite pour le multimédia. Seul bémol en matière d’ergonomie, moins intuitif : il est possible de modifier les affichages du tableau de bord digital en maintenant plus longuement les boutons du volant multifonction. Autre petit manquement : pas d’Apple CarPlay disponible. Android Auto, grâce à une mise à jour, devrait être intégré d’ici peu.

Pour le reste, tout passe par l’écran tactile central, y compris certaines fonctions comme les feux antibrouillard. Une tendance « à la Tesla » qui, selon nous, a des inconvénients, notamment en matière de sécurité. C’est d’ailleurs par là qu’il faut passer afin de choisir entre l’Adaptative Cruise Control (ACC) ou le Pilot Assist. D’ailleurs, nous reviendrons ci-dessous sur les assistances à la conduite, pas toujours des plus efficaces.

L’éclairage d’ambiance avec, au choix, 256 couleurs (et quelques thématiques prédéfinies), offre une vie à bord très agréable, tout comme les matériaux, les nombreux réglages des sièges ou encore les sièges massants, chauffants et ventilés.

À l’arrière aussi, les passagers profitent d’une position agréable, de beaucoup de place et de grands espaces de rangement dans les portières.

Côté coffre, comptez entre 492 et 1.300 litres banquette rabattue : c’est mieux qu’une Taycan Sport Turismo et, surtout, qu’une CLA Shooting Brake. C’est à peine moins bien qu’une Audi A6 Avant e-tron. C’est aussi environ 100 litres de plus que la berline ET5.

Notre version Long Range, avec batterie de 100 kWh, dispose de deux moteurs : un moteur principal de 286 ch animant les roues arrière et un autre de 204 ch pour les roues avant. Total ? 490 ch ! De quoi effectuer le 0 à 100 km/h en 4 secondes seulement en mode Sport +. Ça impressionne et vous colle au siège, oui. Mais cela signifie aussi que cette Nio ET5 Touring joue pleinement la carte de la performance, au détriment de l’autonomie WLTP qui ne s’élève « qu’à » 560 km. Un chiffre honorable mais, sur le segment, il y a – beaucoup – mieux. D’autant que, dans la pratique, cette Nio consomme tout de même plus de 22 kWh/100 km (contre 21,6 kWh/100 km annoncés)…

Côté recharge, Nio annonce un pic entre 125 et 180 kW. Dans les faits, nous avons constaté un pic de charge aux alentours des 130 kW. De quoi gagner 10 à 80%, en charge rapide, en une grosse demi-heure.

La conduite est particulièrement plaisante : ce n’est bien sûr pas au niveau dynamique d’une Porsche Taycan et, par moment, les débattements des amortisseurs semblent un peu courts. Mais ceci s’explique certainement par le système de série « Hydraulic Rebound Stop » censé réduire le rebond des amortisseurs, notamment pour atténuer le bruit. En résumé, la plupart du temps, le compromis dynamisme-confort est vraiment d’un bon niveau, avec un curseur qui s’oriente davantage vers le dynamisme. Fait amusant : dans le mode de conduite personnalisé, on peut choisir entre 5 vitesses d’accélération. De 4 secondes pour le 0 à 100 km/h à 12,9 secondes, en passant par 5,9 secondes, 7,9 secondes ou encore 9,9 secondes. Ceci témoigne, à nouveau, du parti pris tourné vers les performances.

En fait, la seule ombre au tableau se situe du côté des assistances à la conduite et ce, malgré les caméras et Lidar bien (trop) visibles sur toit. Même en désactivant certaines assistances, les alertes restent fréquentes et lorsque le régulateur de vitesse est enclenché, la voiture freine parfois trop brutalement sans raison valable. Vraiment dommage pour ce modèle, dans l’ensemble, très séduisant. Heureusement, tout ceci devrait être amélioré avec des mises à jour de logiciels…

Pour le lancement, Hedin Automotive propose un prix catalogue sous les 70.000 € TVAC, avec une version « First edition » extrêmement bien équipée. En loyer, sur base d’un contrat de 48 mois/80.000 km, il faut compter 1.255 €. Ceci n’est, pour l’instant, malheureusement pas très compétitif par rapport aux autres breaks électriques. Il faudra laisser le temps à Hedin Automotive de faire connaître la marque Nio et, peut-être, de laisser la séduction opérer. Ajoutons, pour terminer, que le prix de l’ET5 Touring ne varie pas par rapport à l’ET5 berline. Ça, c’est positif, d’autant plus que le break gagne tout de même une centaine de litres de capacité de chargement !