Fleet test Toyota C-HR+ : le bon moment ?

Avec le C-HR+, Toyota amène sa 4^e voiture 100% électrique à batterie sur le marché, sans compter le pick-up Hilux BEV. Fin de l’année dernière, le SUV citadin Urban Cruiser avait rejoint le « grand SUV » bZ4x. Au printemps, une déclinaison plus grande encore du bZ4x, nommée Touring, sera lancée. Le C-HR+, quant à lui, vient se positionner entre l’Urban Cruiser et le BZ4x. D’ailleurs, ce dernier partage sa plateforme électrique avec le C-HR+ qui n’a, en réalité, pas grand-chose à voir avec les C-HR hybride (HEV) et hybride rechargeable (PHEV). Seule l’appellation C-HR, « populaire en Europe », a été gardée, pour amener de la clarté dans l’esprit des clients, nous dit-on chez Toyota. Dans les concurrentes, citons les Skoda Elroq, Kia EV3, MG S5 EV, Lynk & Co 02, Renault Scenic E-Tech ou encore Ford Explorer, entre autres…

En Europe, les motorisations hybrides cartonnent auprès des particuliers. Ça tombe bien, Toyota est le roi de l’hybride. L’hybride rechargeable commence à grapiller des parts de marché également. Mais auprès des particuliers, le 100% électrique peine à faire sa place. Heureusement qu’il y a le marché fleet pour acheter des véhicules 100% électriques.

Sous pression des décisions de l’Union européenne, la majorité des constructeurs ont foncé, il y a quelques années déjà, vers l’électrique à batterie. Problème : la demande est tellement faible que des usines qui produisent des véhicules 100% électriques doivent parfois tourner au ralenti voire même s’arrêter pour plusieurs semaines… Certains font même marche arrière sur leur stratégie du « 100% électrique ». La réalité du marché donne donc raison à Toyota – et d’autres constructeurs japonais comme Subaru ou Mazda – qui a attendu pour développer une gamme complète de véhicules électriques à batterie. On ne peut que saluer le constructeur pour son timing réfléchi. Mais cela n’est pas sans conséquence négative. Là où la concurrence « s’entraîne » au 100% électrique depuis plusieurs années, en ayant déjà pu corriger certaines erreurs, Toyota se lance seulement maintenant « à fond » dans la bagarre. Le constructeur risque donc de commettre certaines petites fautes…

Le Toyota C-HR+ mesure 4,52 m de long. Son design, tout comme son aérodynamisme, ont été particulièrement travaillés. Au vu des premières réactions du public, Toyota a trouvé un style qui plaira à bon nombre de clients, là où ça pouvait être plus clivant auparavant. Premier bon point, donc.

Deuxième bon point : la qualité des matériaux et de l’assemblage à bord.

Ensuite, on passe au chapitre des côtés perfectibles déjà observés à bord de son grand frère, le bZ4X qui, rappelons-le, partage la même plateforme électrique. Les espaces de rangement sont vraiment peu nombreux. Il n’y a tout simplement pas de boîte à gants et l’espace sous l’immense console centrale avec le commodo de boîte est assez peu pratique. Bref, sur le plan de la vie à bord, les concurrents font mieux. Y compris aux places arrière dont l’accès pourrait être amélioré : en effet, l’angle d’ouverture des portières arrière n’est pas très élevé alors que chez certains concurrents, les portières arrière s’ouvrent quasiment à 90 degrés, faisant le bonheur des jeunes parents. Et puis, il y a la position de conduite qui ne conviendra vraiment pas à toutes les morphologies. Les plus petits formats devront monter leur siège pour éviter que les informations du tableau de bord soient cachées par le volant ou abaisser le volant sur les genoux. Pas idéal, dans les deux cas. C’est vraiment dommage car Toyota a fait beaucoup d’efforts pour que ce C-HR+ soit agréable à conduire, comme on le verra plus bas. Côté coffre, rien de spectaculaire, avec 416 l, mais la modularité est correcte, avec un couvercle de plancher qu’on peut séparer en deux afin de créer plusieurs compartiments, ainsi que deux hauteurs de plancher.

Trois versions sont proposées, dont deux avec moteur avant et batterie de 54 ou 72 kWh (nets). La troisième version avec batterie de 72 kWh ajoute un moteur à l’avant, offrant alors la transmission intégrale à ce C-HR+. Les puissances sont respectivement de 167, 224 ou 343 ch.

Nous avons pris le volant de la version intermédiaire avec la plus grande autonomie, qui culmine à 607 km. En fleet, ce sera assurément la version la plus vendue. Dès les premiers mètres, on admire le travail effectué sur la direction, réactive et précise. Et au fil de notre test, on apprécie le feeling dégagé par la pédale de frein, digne des meilleures voitures électriques du marché. Grâce aux palettes au volant, on peut gérer la récupération d’énergie au freinage selon 4 niveaux : pratique et ludique ! Mais il n’y a pas de mode « One Pedal Driving ».

Les plus exigeants trouveront l’amortissement légèrement trop ferme mais ce C-HR+ se montre efficace et rassurant. Les 224 ch suffisent amplement à emmener ce SUV de près de 2 tonnes.

La consommation annoncée s’élève à 13,4 kWh/100 km. Dans des conditions idéales lors de notre essai en Algarve, nous avons observé 14,5 kWh/100 km. Certains confrères très attentifs à l’écoconduite ont réussi à descendre sous les 14 kWh/100 km. Bien sûr, d’autres, profitant des jolies routes tortueuses portugaises, ont préféré adopter un rythme plus dynamique et là, comme avec n’importe quelle voiture, la consommation s’envole. Dans tous les cas, avec ce C-HR+, notons que la pompe à chaleur est toujours de série. Et, globalement, quel que soit le niveau de finition, le Toyota C-HR+ offre beaucoup d’équipements et donc très peu d’options, un peu comme le font les marques chinoises.

Côté charge rapide, Toyota annonce un pic à 150 kW, de quoi recharger, sur papier, de 10 à 80% en 28 minutes.

Si on regarde le prix catalogue de notre version Business de 224 ch, 38 719,01 € HTVA, ce Toyota C-HR+ n’entre pas dans la liste des plus abordables de sa catégorie. Mais il se rattrape en étant relativement bien équipé. De plus, les loyers sont plutôt bien positionnés. Comptez 573 €/mois en moyenne pour 60 mois/100.000 km, ce qui offre un TCO inférieur à 800 €/mois. Pour plus de 600 km d’autonomie et avec une marque réputée très fiable comme Toyota (garantie de 8 ans, voire même 10 ans à condition de faire vérifier la batterie dans le réseau Toyota tous les ans), c’est pas mal. À condition de faire des compromis en matière de vie à bord et de position de conduite (pour certains)… Réussite ? Pas totalement, donc. Bonne voiture électrique ? Oui, assurément.