Utilitaires électriques jusqu’à 4,25 T avec permis B : fausse bonne nouvelle pour les flottes belges ?

La question du seuil des 3.500 kg est directement liée à la réalité technique des véhicules électriques. Les batteries alourdissent mécaniquement les utilitaires, ce qui pousse certains modèles au-delà de la limite historique du permis B.

Pour les gestionnaires de flotte, cela crée un dilemme : soit accepter une charge utile réduite pour rester en N1, soit passer en N2 avec toutes les contraintes associées (limiteur, obligations techniques, contraintes sociales, voire formation complémentaire des conducteurs).

À ce stade, la Belgique n’a pas transposé la nouvelle directive européenne dans son droit national. Le cadre actuel repose sur un projet pilote, lancé le 1er septembre 2023 et prévu jusqu’à fin août 2026.

Ce dispositif autorise une utilisation très encadrée de véhicules utilitaires électriques de catégorie N2 (donc au-delà de 3.500 kg et jusqu’à 4,25 tonnes) avec un permis B, à une condition essentielle : le surpoids doit être exclusivement lié à la motorisation électrique et le véhicule doit être zéro émission.

Mais l’accès au projet est loin d’être automatique. Seules les entreprises logistiques ou les sociétés disposant d’au moins neuf véhicules peuvent y participer. Chaque véhicule doit faire l’objet d’une attestation spécifique et l’entreprise est soumise à une obligation de reporting semestriel auprès du SPF Mobilité.

Autre élément important : une exemption temporaire de tachygraphe est prévue, mais uniquement dans un rayon de 100 km autour du siège d’exploitation. En revanche, l’obligation d’équiper les véhicules N2 d’un limiteur de vitesse à 90 km/h reste pleinement d’application en Belgique.

Là où la situation devient plus sensible pour les flottes, c’est au niveau européen. La directive fixe en effet un cadre, mais chaque État membre reste libre de déterminer les modalités de mise en œuvre. Résultat : aujourd’hui, les interprétations divergent fortement. Certains pays appliquent des régimes spécifiques, d’autres maintiennent une application stricte des règles N2 classiques.

Pour une entreprise active à l’international ou simplement transfrontalière – ce qui est fréquent en Belgique – le risque est réel. Un véhicule autorisé dans le cadre du projet pilote belge peut se retrouver en infraction dès qu’il passe la frontière. Tachygraphe obligatoire, permis inadapté, exigences techniques différentes : les sanctions peuvent être lourdes.

Une piste évoquée par plusieurs acteurs du secteur serait la création d’une sous-catégorie européenne entre N1 et N2, spécifiquement adaptée aux utilitaires électriques. Une classe reconnaissant le surpoids lié aux batteries, autorisée avec permis B, sans tachygraphe ni limiteur de vitesse automatique, mais assortie d’exigences de sécurité adaptées.

Une telle harmonisation permettrait de réduire l’insécurité juridique actuelle et de soutenir concrètement l’électrification des flottes professionnelles, sans créer de distorsion entre États membres.

Pour les fleet managers, la priorité est claire : ne pas considérer les 4,25 tonnes comme une nouvelle norme généralisée. Avant toute commande ou adaptation de car policy, il est indispensable de vérifier :

• l’éligibilité réelle au projet pilote belge
• les implications techniques (limiteur, homologation, conformité)
• les usages transfrontaliers prévus
• l’impact sur le TCO global, y compris en cas de contrainte opérationnelle (vitesse limitée, rayon d’action réglementaire)

L’électrification des utilitaires est une évolution structurelle du marché. Mais tant que l’Europe n’apporte pas une harmonisation claire et uniforme, la stratégie la plus rationnelle pour les flottes reste la prudence. Dans ce dossier, l’anticipation réglementaire vaut autant que l’autonomie WLTP.