Mobiliteitsbudget: Thierry Devresse (MMBB) roept minister van Financiën op om het wettelijke kader aan te passen

Devresse benadrukt dat deze voorstellen vanaf vandaag kunnen worden uitgevoerd zonder extra administratieve kosten, maar dat ze een duidelijker wettelijk kader vergen. Enkele van de belangrijkste maatregelen zijn:

• Plafonnering van de huisvestingskosten (Pijler 2) om ertoe aan te zetten een deel van het budget te reserveren voor zachte mobiliteit (fiets, openbaar vervoer, enz.). “Vandaag de dag besteden veel gebruikers van het mobiliteitsbudget hun volledige budget aan huisvesting (aflossing van hypotheek of huur, red.)”, aldus Devresse. “Dat druist in tegen het principe van het mobiliteitsbudget, dat de overstap naar alternatieve en zachte mobiliteitsoplossingen moest ondersteunen. Zelfs een werknemer die 100% telewerkt, moet zich soms verplaatsen. Het bedrag voor huisvesting moet dus worden geplafonneerd om een deel over te laten voor andere mobiliteitsoplossingen, bijvoorbeeld een bedrag van 100 tot 150 euro.”

• Koppeling tussen telewerken en terugbetaling van huisvestingskosten, met een proportionele berekening op basis van het aantal telewerkdagen. “Na corona was telewerken algemeen gangbaar geworden. Vandaag is de trend omgekeerd, met een beleid dat werknemers verplicht om opnieuw 2 tot 3 dagen per week naar kantoor te komen. In dezelfde geest van het stimuleren van alternatieve en zachte mobiliteitsoplossingen zou het goed zijn om de vergoeding van de huisvestingskosten te koppelen aan het aantal telewerkdagen: 1 dag per week = 20% van de in aanmerking komende huisvestingskosten, 2 telewerkdagen per week = 40%, enz. Dit is ook een manier om het vermijden van verplaatsingen te belonen.”

• De regel van 10 km moet progressief worden om frustratie te voorkomen bij begunstigden die de drempel licht overschrijden. “Stel u voor dat u vandaag 11 km van uw werk woont en helemaal geen recht hebt op vergoeding van uw woonkosten, terwijl iemand die op 10 km woont, zijn hele budget daarvoor kan gebruiken. Deze grens is veel te strikt en leidt tot frustraties. Ze moet progressief worden gemaakt, bijvoorbeeld: 10 km = 100%, 11 km = 80%, 12 km = 60%, enz.”

• Erkenning van de fietsendrager als fietsaccessoire (en niet als autoaccessoire), ter ondersteuning van gebruikers die hebben afgezien van een bedrijfswagen. “Een werknemer die vandaag besluit om geen bedrijfswagen te nemen via pijler 1, maar zijn budget te gebruiken voor bijvoorbeeld een fiets en vervolgens een fietsendrager voor zijn eigen auto wil aanschaffen, kan deze niet bekostigen via zijn mobiliteitsbudget. Simpelweg omdat de fietsendrager wordt erkend als een “autoaccessoire” dat moet worden opgenomen in het leasecontract (pijler 1) en niet apart kan worden aangeschaft. De fietsendrager moet voortaan worden beschouwd als een fietsaccessoire en worden geïntegreerd in pijler 2.”

• Kostenbeheer op basis van bedrijfsgemiddelden voor Pijler 1, naar het voorbeeld van de klassieke car policies.

• Afstemming van de duur van het mobiliteitsbudget op die van bedrijfswagens (4 tot 6 jaar), met afschaffing van de indexeringsverplichting. “Momenteel wordt het mobiliteitsbudget berekend op basis van het budget voor de bedrijfswagen waarover de werknemer beschikt. Dit budget wordt eenmalig vastgesteld en wordt vervolgens enkel jaarlijks geïndexeerd. Het autobudget wordt daarentegen telkens herzien wanneer de werknemer zijn toekomstige voertuig kan kiezen, en stijgt dus regelmatig. Er is dus sprake van een onevenwicht. Het zou dan ook zinvol zijn om een mobiliteitsbudget voor te stellen op basis van een contract van bijvoorbeeld 4, 5 of 6 jaar, zonder indexering, maar dat bij elke verlenging wordt herzien.”

• Uitstel van de nuluitstootverplichting voor deelauto’s tot na 2026, gezien de realiteit van de markt. “Als we de wet volgen, mogen deelautobedrijven (Poppy, Cambio, enz.) vanaf 1 januari 2026 alleen nog maar 100% elektrische voertuigen aanbieden. Dat is onhaalbaar en past niet bij hun publiek, dat voornamelijk bestaat uit B2C-klanten, die dus nog niet vertrouwd zijn met het gebruik – en vooral het opladen – van elektrische auto’s.”

• Verduidelijking van de federale forfaitaire TCO voor meer rechtszekerheid. “Om het mobiliteitsbudget te berekenen, kunnen bedrijven kiezen tussen een forfaitaire formule of de werkelijke kosten. Maar leasingmaatschappijen blijven de TCO2 gebruiken. En uiteindelijk houdt niets hen tegen. Dit punt moet dus worden verduidelijkt door aan te geven dat de forfaitaire formule het maximumbedrag is, maar dat ook andere formules kunnen worden gebruikt”.

• Algemene invoering van het mobiliteitsbudget voor alle bedrijven die een bedrijfswagen aanbieden, met een overgangsperiode voor kleinere vloten. “De invoering van het mobiliteitsbudget moet worden opgelegd, tenzij de auto wordt gefinancierd via een loonsverlaging. En vooral moeten kleine bedrijven tijd krijgen. Als het huidige wetsontwerp wordt aangenomen – hoewel het nooit op 1 januari 2026 in werking zal treden zoals aangekondigd – zullen 57.000 bedrijven het mobiliteitsbudget moeten invoeren. Maar de implementatie is zo complex dat ze hulp nodig zullen hebben en dat de partners zullen worden overspoeld. In eerste instantie zou er dus meer tijd moeten worden gegeven aan kleine bedrijven, bijvoorbeeld om de algemene implementatie te spreiden.”

MMBB wil zo het succes van het Mobiliteitsbudget versterken door het beter af te stemmen op de realiteit in het veld, het aantrekkelijker te maken voor werkgevers en werknemers, en het efficiënter te maken in het bereiken van de doelstellingen voor de transitie naar duurzame mobiliteit.

Wat betreft de datum waarop het nieuwe wettelijke kader van kracht wordt, denkt Devresse dat de aangekondigde datum van 1 januari 2026 niet haalbaar is. “De teksten liggen nog niet bij het Parlement. Naar mijn gevoel zal de inwerkingtreding in het beste geval worden uitgesteld tot 1 juni 2026. En verrassingen zijn altijd mogelijk…”