Waterstof voor bestelwagens: het begin van het einde?

Stellantis heeft het einde van zijn ontwikkelingsprogramma voor waterstofbrandstofcellen aangekondigd. Vanwege de beperkte beschikbaarheid van waterstofinfrastructuur, de aanzienlijke investeringen die nodig zijn en de noodzaak van zeer hoge stimuleringsmaatregelen voor klanten, verwacht het bedrijf niet dat lichte bedrijfsvoertuigen op waterstof voor het einde van dit decennium op de markt zullen komen.

Bijgevolg zal Stellantis dit jaar zijn nieuwe reeks Pro One-voertuigen op waterstof niet lanceren. De serieproductie zou deze zomer van start gaan in Hordain in Frankrijk (middelgrote bedrijfsvoertuigen) en in Gliwice in Polen (grote bedrijfsvoertuigen).

“In een context waarin het bedrijf zich inzet om te voldoen aan de Europese regelgeving inzake CO2, heeft Stellantis besloten om zijn programma voor de ontwikkeling van waterstofbrandstofceltechnologie stop te zetten”, legt Jean-Philippe Imparato, Chief Operating Officer voor Europa, uit. “De waterstofmarkt blijft een nichesegment, zonder vooruitzichten op economische rentabiliteit op middellange termijn. We moeten duidelijke en verantwoorde keuzes maken om ons concurrentievermogen te waarborgen en aan de verwachtingen van onze klanten te voldoen met ons aanbod van elektrische en hybride voertuigen, zowel voor personenauto’s als voor lichte bedrijfsvoertuigen.”

Deze beslissing heeft geen invloed op het personeelsbestand van de productielocaties van Stellantis. De onderzoeks- en ontwikkelingsactiviteiten op het gebied van waterstof zullen worden omgebogen naar andere projecten.

La production d’une pile à combustible pour transformer l’hydrogène en électricité coûte cher. De plus, les réservoirs d’hydrogène, en plus de la pile à combustible, prennent beaucoup de place dans un véhicule. L’infrastructure de distribution est également problématique, comme nous l’avions déjà mentionné ici.

De productie van een brandstofcel om waterstof om te zetten in elektriciteit is duur. Bovendien nemen de waterstoftanks, naast de brandstofcel, veel ruimte in beslag in een voertuig. Ook de infrastructuur voor de distributie is een probleem, zoals we hier al hebben vermeld.

In februari jongstleden kondigde Hyvia, een joint venture van Renault die onder meer de Master H2 heeft ontwikkeld, zijn faillissement aan met de volgende verklaring: “De moeilijkheden waarmee Hyvia te kampen heeft, zijn voornamelijk het gevolg van de te trage opkomst van waterstofmobiliteit in Europa en de zeer hoge ontwikkelingskosten die innovatie op het gebied van waterstof met zich meebrengt.”

Toch kan deze oplossing nog steeds een toekomst hebben voor zwaar vervoer (vrachtwagens) en zelfs in de luchtvaart. In de automobielsector blijven enkele merken, waaronder Toyota, BMW en Hyundai, werken aan waterstof met brandstofcellen. Het voordeel van deze technologie? In tegenstelling tot bij waterstof dat in vloeibare of gasvormige vorm in een verbrandingsmotor wordt gebruikt, komt er alleen water uit de uitlaat. Verbranding leidt namelijk altijd tot uitstoot, ook al is die minder dan bij conventionele brandstoffen.

Ongeacht de vorm van waterstof die wordt gebruikt, staat de mobiliteitssector voor grote uitdagingen: de distributie van waterstof, in welke vorm en vooral het belang van het gebruik van groene waterstof om daadwerkelijk vervuiling terug te dringen.