Elektrische bestelwagens: en als de technologie het 4,25 ton-debat nu eens minder cruciaal zou maken?
Vorige week hadden we het over de complexe regelgeving rond het gebruik van elektrische bedrijfsvoertuigen tot 4,25 ton met een rijbewijs B in België en Europa. Een nog steeds gefragmenteerd kader dat wagenparkbeheerders tot voorzichtigheid aanzet. Maar er is nog een ander element dat vandaag de dag in de discussie moet worden meegenomen: de snelle technologische evolutie. Want in sommige gevallen is het niet de regelgeving die de elektrificatie van bestelwagens echt afremt, maar eerder de veronderstellingen die we nog steeds hebben over wat technisch mogelijk is, zoals Ingrid Lockley, voorzitter van de afdeling Light Commercial Vehicles bij Febiac, nog eens uiteenzet in een nieuwe LinkedIn-post.
De limiet van 3,5 ton is niet noodzakelijk nog een obstakel
De discussie rond de drempel van 4,25 ton is ontstaan uit een bekende technische realiteit: accu’s maken elektrische voertuigen zwaarder, waardoor sommige bedrijfsvoertuigen boven de limiet van 3,5 ton uitkomen en er dus extra beperkingen gelden (rijbewijs, tachograaf, N2-regelgeving, enz.).
Maar sommige constructeurs werken er nu aan om deze kloof te verkleinen. Renault, de historische marktleider in het segment van grote LCV’s tot 3,5 ton, geeft hiervan een concreet voorbeeld met een nieuwe generatie bestelwagens die vanaf het begin zijn ontworpen als volledig elektrische voertuigen. Het doel is duidelijk: hoge operationele prestaties behouden en tegelijkertijd in de categorie 3,5 ton blijven.
Andere constructeurs volgen dezelfde weg, zoals KIA met zijn PV5, of Farizon. En dit zou binnenkort de norm moeten worden bij alle marktdeelnemers voor de volgende modelgeneraties.
Een bestelwagen die van bij het begin ontworpen werd als EV
In tegenstelling tot veel bestelwagens die zijn afgeleid van een platform van een brandstofmodel, zijn deze nieuwe LCV’s vanaf de ontwerpfase ontwikkeld als elektrische voertuigen.
Dat maakt het mogelijk verschillende belangrijke parameters te optimaliseren:
- het globale gewicht en de keuze van de materialen,
- de stroomlijn en de luchtweerstand,
- het evenwicht tussen batterijcapaciteit, energie-efficiëntie en nuttig laadvermogen.
Het resultaat: een voertuig dat een grote actieradius combineert met een aanzienlijk laadvermogen, terwijl het onder de wettelijke limiet van 3,5 ton blijft.
Een debat dat relevant blijft... maar dat evolueert
De kwestie van het rijbewijs B voor bedrijfsvoertuigen tot 4,25 ton blijft uiteraard een belangrijke regelgevingskwestie voor de elektrificatie van wagenparken.
Maar de technologische evolutie zou de impact ervan in bepaalde toepassingen geleidelijk kunnen verminderen.
Met andere woorden: hoewel de regelgeving nog moet worden aangepast om de energietransitie te begeleiden, is de technologie al bezig het speelveld te hertekenen.
Voor wagenparkbeheerders betekent dit één ding: voordat ze 4,25 ton als enige haalbare oplossing voor de elektrificatie van zware bedrijfsvoertuigen beschouwen, is het essentieel om opnieuw te evalueren wat er nu mogelijk is… terwijl je toch onder de 3,5 ton blijft.
Damien Malvetti, redacteur van dit artikel
Damien Malvetti is opgeleid als journalist en gepassioneerd door wagens, technologie en mobiliteit. Hij is verantwoordelijk voor de redactionele inhoud van link2fleet en beschikt over een uitgebreide kennis van de fleet-sector en elektrische mobiliteit.
