Fleet test Voyah Courage: Bon courage?

Een tijdje geleden voelden we ook al de Free aan de tand, een volledig elektrische cross-over die een goede algemene indruk naliet, maar hier en daar nog wat steekjes liet vallen die zijn Chinese origine lieten doorschemeren. De wat compactere Courage belooft echter meer spek voor de bek van de Europese (fleet)bestuurder te zijn.

Met zijn lengte van 4,72 m komt hij dan ook terecht in een felbevochten segment, waar hij rivalen op zijn pad vindt als de eeuwige Tesla Model Y, de Skoda Enyaq, de pas voorgestelde Volvo EX60 of het duo Toyota bZ4x/Subaru Solterra, om maar de concurrenten met de meest vergelijkbare afmetingen te noemen. Het is echter ook een segment waar heel wat andere Chinese modellen hun kans wagen. Denk maar aan de BYD Seal U, de Leapmotor C10, de Smart #5, de Xpeng G6 of de Zeekr 7X.

De Courage moet dan ook goed voor de dag komen om het verschil te maken. En dat doet hij. Aan de buitenkant ziet hij er niet slecht uit, al moet hij het om zich echt te onderscheiden vooral hebben van zijn lichtsignatuur, inclusief verlicht logo en een verzameling mini-logo’s in de grille. Ook het interieur ziet er bijzonder verzorgd uit, met een premiumwaardige afwerking en dito materiaalkeuze.

Aan ruimte is er evenmin een gebrek, voorin net zomin als achterin. De koffer is met een standaardvolume van 527 liter voldoende ruim zonder records te breken, maar onder de vloer is er nog een diepe bak van 72 liter waarin je bijvoorbeeld de laadkabels kwijt kan. Een goede zaak, want een frunk heeft de Courage niet. Voor het laadvolume met de achterbank neergeklapt geeft Voyah 1.400 liter op.

Het dashboard wordt gekenmerkt door een minimalistisch instrumentenpaneel. Zo minimalistisch dat je moet kiezen of je het resterende rijbereik in kilometers wil zien, of het laadniveau in % – beide samen is niet mogelijk. Gelukkig wordt dat schermpje standaard aangevuld door een head-updisplay. De ‘party trick’ is echter het 15,05 duim grote infotainmentscherm dat kan opschuiven richting de voorste passagier of zelfs helemaal voor die laatste kan worden gepositioneerd.

Zo kan de passagier tijdens het rijden het infotainmentsysteem bedienen, of kun je, wanneer je alleen op weg bent, tijdens een (laad)pauze op die plaats gaan zitten om een filmpje te bekijken. En dan is er nog een elektrisch uitschuifbaar tafeltje dat tot 5 kg kan dragen, maar dat jammer genoeg wel aan de korte kant is om bijvoorbeeld je laptop op te laten rusten.

Het infotainmentsysteem zelf laat zich intuïtiever bedienen dan dat in de Free en reageert over het algemeen goed. Het omvat echter geen geïntegreerd navigatiesysteem, dus voor routebegeleiding moet je terugvallen op Android Auto of Apple CarPlay. Dat de Courage al veel meer ontworpen is voor Europa dan de Free die we enkele maanden geleden hebben getest, blijkt tevens uit de taalinstellingen. Zo is Frans nu ook beschikbaar, terwijl we in het Nederlands geen soms hilarische fouten meer zijn tegengekomen.

Verder is zowel spraak- als gebarenherkenning van de partij en moeten we ten slotte nog de ‘Leuke luidspreker’-functie vermelden. Via externe speakers kun je andere weggebruikers trakteren op verschillende geluiden of zelfs zelf ingesproken boodschappen. De standaardgeluiden omvatten naast geboer (ja, wij hebben ook even de wenkbrauwen gefronst…) ook applaus of gefluit. In dat laatste geval is het in deze tijden wel even oppassen voor #metoo-situaties. Los daarvan gaat het meer om een gimmick dan om een echt nuttige functie, en eerlijk gezegd hadden we dan liever een beter klinkend audiosysteem gehad.

De Courage configureren zal niet veel tijd in beslag nemen, want hij wordt aangeboden in slechts twee versies die zowel betrekking hebben op de uitrusting als op de aandrijving. Allebei zijn ze uitgerust met een batterij van 80 kWh, maar terwijl de Business Edition het houdt bij één enkele motor (op de achteras), heeft de Performance Edition – onze testauto – er twee. De eerste kan zo een motorvermogen van 292 pk voorleggen, terwijl dat voor de tweede 435 pk is.

Het spreekt voor zich dat de Performance Edition sneller van zijn plaats komt – hij heeft slechts 4,9 seconden nodig om op te trekken van 0 tot 100 km/u, tegenover 6,8 voor de Business Edition. Belangrijker is echter dat hij dat gezien zijn vierwielaandrijving met een feilloze trekkracht doet, én dat hij kan rekenen op een instelbare schokdemping die het wegdek actief scant, waarmee hij een meer dan degelijk ophangingscomfort kan voorleggen in combinatie met een nog altijd degelijke koetswerkondersteuning, tenminste zolang je niet met het mes tussen de tanden rijdt.

Verdere verschillen tussen de Business en de Performance Edition zitten hem vooral in de bekleding en de toevoeging van stuurwielverwarming en stoelverwarming achterin – de voorste inzittenden kunnen ook in de ‘basisversie’ rekenen op verwarmbare, ventileerbare en elektrisch verstelbare stoelen, mét massage- en geheugenfunctie.

We kunnen dan ook zeggen dat de standaarduitrusting behoorlijk uitgebreid is, want naast die comfortfuncties en het eveneens al vermelde verschuifbare aanraakscherm en head-updisplay zijn ook een panoramisch schuifdak, een automatische airco met twee zones, een parfumsysteem en een 360-gradencamera altijd standaard. Hetzelfde geldt trouwens voor een warmtepomp.

Natuurlijk is het niet allemaal rozengeur en maneschijn. Zo bleek het ontbreken van een achterruitwisser een groot gemis, want op vuile wegen komt het zicht naar achteren serieus in het gedrang. Een ‘besparing’ die we nog kunnen begrijpen op een budgetmodel als de Leapmotor B10 waar we onlangs mee konden rijden, maar veel minder op een model met premiumambities. Verder had het ventilatiesysteem soms moeite om de voorruit en de voorste zijruiten ontwasemd te krijgen. Zaken die bij mooi weer niet meteen zullen opvallen, maar wel tijdens de winterse omstandigheden van onze testweek begin januari.

De lage temperaturen die daarmee gepaard gingen, waren natuurlijk ook nefast voor ons verbruik, dat schommelde tussen 21 en… 24,7 kWh/100 km. Vooral dat laatste is wel wat meer dan het al niet zo lage normgemiddelde van 20,2 kWh/100 km voor de Performance Edition (tegenover 18,9 voor de achterwielaangedreven Business Edition). Ter vergelijking: de ongeveer even krachtige (maar duurdere) Tesla Model Y Performance die we eveneens recent hebben getest, kan prat gaan op een WLTP-gemiddelde van 16,0 kWh/100 km en liet zelfs een gemiddelde van slechts 15,8 optekenen.

Gezien de catalogusprijzen (40.763 euro voor ‘onze’ Performance Edition en 36.631 euro voor de Business Edition, telkens excl. btw) heeft de Voyah Courage veel te bieden. Hij is ruim, pakt uit met een verzorgde afwerking en een rijkelijke uitrusting – de enige opties zijn een andere kleur dan wit, een V2L-kabel, andere velgen en een trekhaak – en is best aangenaam om mee te rijden. Bovendien is hij veel meer op Europese bestuurders gericht dan zijn grote broer, de Free.

De TCO blijft echter nog een vraagteken. Hoewel bij de bekendmaking van het uitgebreide distributienet van Voyah gewag werd gemaakt van een samenwerking met Arval en Ayvens, konden we bij het schrijven van deze test op de websites van de respectievelijke leasingmaatschappijen nog geen modellen van het merk terugvinden, waardoor we de TCO dus nog niet konden berekenen. In ieder geval is het wellicht beter om voor de Business Edition te kiezen als u de laadkosten binnen de perken wilt houden. En terwijl het dealernet dus ondertussen niet langer beperkt is tot één vestiging, zijn er voorlopig nog geen gepland in het zuiden van het land. De algemene garantie van 5 jaar (of 100.000 km) en die van 8 jaar (of 200.000 km) op de batterij zouden wel voor een zekere gemoedsrust moeten zorgen – evenals de EuroNCAP-beoordeling van vijf sterren.