Chinese constructeurs in België “Wij zijn hier om te blijven”

“Door het uitstekende werk van Chinese merken zullen traditionele mainstreammerken, of ze nu Europees, Amerikaans, Japans of Koreaans zijn, innovatief uit de hoek moeten komen. Het is een kwestie van leven of dood.” De toon wordt gezet door Carlos Ghosn, de voormalige iconische baas van de Alliantie Renault-Nissan, in de podcast Legend. Ghosn ziet een minder groot gevaar voor de premium- en de high-end merken. Maar zoals we zullen zien, positioneren Chinese merken zich wel degelijk in alle segmenten (zie ook onze tabel).

MG, de best presterende Chinese constructeur in België, concurreert met bepaalde modellen rechtstreeks met Dacia. En dat spreekt particulieren aan, dankzij wie MG zijn geld verdient. Net achter MG op het vlak van Belgische inschrijvingen vinden we BYD, ’s werelds grootste fabrikant van elektrische auto’s. Met zijn redelijk geprijsde EV’s kwam BYD eind 2022 naar België en richtte het zich op professionals dankzij de gunstige fiscaliteit voor elektrische voertuigen. Maar nu het zijn plekje heeft gevonden, komt het, net als MG, met (oplaadbare) hybrides die meer gericht zijn op particulieren (of zelfs zelfstandigen). Eerst je plekje in Europa veroveren met elektrische voertuigen en vervolgens particulieren aanspreken met nog betaalbaardere auto’s met verbrandingsmotor, dat is een slimme zet.

Dat deze twee merken in België zo succesvol zijn en eind 2025 samen een marktaandeel van meer dan 2% vertegenwoordigden, komt doordat ze worden ondersteund door mastodonten in de autodistributie: Inchcape voor BYD en Astara voor MG. Joris Clavie, CEO van BYD Belux: “Inchcape Belux voert in België al bijna 50 jaar Toyota in! Het is dus duidelijk dat we de markt kennen…”

Leapmotor, eind 2025 de op één na grootste stijger in België, wordt ondersteund door het Stellantis-netwerk, aangezien de groep voor 51 % eigenaar is van Leapmotor International. “Leapmotor profiteert van het distributienet van Stellantis, de productielocaties in Europa (de productie van de nieuwe B10 staat gepland voor eind 2026 in Spanje) en ook van de toeleveringsketen voor reserveonderdelen”, legt Stefan De Smet, Managing Director van Leapmotor Belux, uit.

Alle vertegenwoordigers van merken die we in het kader van dit artikel hebben kunnen interviewen (MG, Maxus, BYD, Xpeng, Nio & Firefly, Hongqi, Omoda & Jaecoo en Leapmotor), stellen trouwens gerust wat betreft wisselstukken en hersteltermijnen: bijna elk van deze merken heeft een hub in Nederland (Amsterdam, Rotterdam of Breda). “Er vinden dagelijks leveringen plaats bij de distributeurs. De levertijden zijn erg kort: maximaal 48 uur voor onderdelen die afkomstig zijn van Katoen Natie of maximaal een week voor onderdelen die uit het buitenland komen”, onthult Matthijs Keersmaekers, Country Manager van MG, bijgestaan door Guy Haesendonck, die namens Maxus spreekt, een merk dat eveneens door de Astara-groep wordt ingevoerd.

De sterkste groei in België, in oktober en november 2025, kwam van Omoda & Jaecoo met gemiddeld 5.000 % meer inschrijvingen. “Deze merken, die deel uitmaken van de Chery-groep, worden verdeeld via een twintigtal dealers die al goed gevestigd zijn in België, en dat netwerk groeit elke week”, aldus Maxence Van Goethem, Fleet & Remarketing Manager bij Omoda & Jaecoo.

MG, BYD en Leapmotor hebben, naast Omoda & Jaecoo, samen 84% van het aandeel van Chinese nieuwkomers op de Europese markt in handen. In totaal waren Chinese merken in 2025 goed voor 5,5% van de Europese markt, bijna dubbel zoveel als in 2024. Ook in België zien we, als we alleen kijken naar merken die vanuit China worden ontwikkeld en aangestuurd (Volvo, Polestar, Lotus en Smart blijven als Europese merken geclassificeerd, ook al is hun aandeelhouderschap gedeeltelijk Chinees), een marktaandeel dat stijgt van bijna 2% in 2024 tot meer dan 3% in 2025 (cijfers gebaseerd op de inschrijvingen meegedeeld door Febiac).

Alle verantwoordelijken van Chinese merken die we voor dit artikel hebben geïnterviewd, vermelden dezelfde uitdaging: een merkimago opbouwen en bekendheid verwerven bij het grote publiek. “Het kost altijd meer tijd om de professionele markt te veroveren dan de particuliere markt”, zegt Matthijs Keersmaekers, Country Manager van MG. “Daarom gaan we veel naar klanten toe om onze producten beter bekend te maken en te laten testen”, voegt Joris Clavie, CEO van BYD Belux, toe. Om goede restwaarden te garanderen ten opzichte van de traditionele spelers en dus concurrerende huurprijzen, is visibiliteit essentieel. Daarom zijn BYD en Omoda & Jaecoo bijvoorbeeld een samenwerking aangegaan met Ayvens voor langetermijnverhuur.

Eddy Haesendonck, CEO van Hedin Automotive BeNeLux, verantwoordelijk voor de Chinese merken Xpeng, Nio (inclusief firefly) en Hongqi voor onze markt, voegt hieraan toe: “Leasemaatschappijen organiseren zich op Europees niveau en niet alleen op Belgisch niveau. Daarom vinden de besprekingen om de meest competitieve huurprijzen te kunnen bieden voor de merken die wij vertegenwoordigen en die op de markt komen, eerst plaats op Europees niveau. Vervolgens wordt intern de weg bereid om de Belgische markt aan te pakken, die met zijn drie gewesten zeer specifiek is.” Hij voegt eraan toe: “Een merk als Xpeng heeft niet alleen een zeer Europees design, maar is ook begonnen met de productie van auto’s in Oostenrijk, dus op het Europese continent, in de fabrieken van Magna Steyr. Dat is een sterk signaal en wekt vertrouwen, met name bij leasemaatschappijen en fleetklanten. Zo wil Xpeng, net als andere Chinese spelers, de volgende boodschap overbrengen: “We zijn hier om te blijven en niet alleen om de markt af te tasten.””

Aantrekkelijke garanties en een genereus uitrustingsbeleid (zeer weinig verschillende versies, allemaal uiterst goed uitgerust) helpen Chinese merken ook om zich te onderscheiden van de meer ‘traditionele’ spelers. Net als de Koreaanse merken 15 jaar geleden en de Japanse merken nog eerder dus…

Bovendien hebben de Chinezen een recordtempo opgelegd voor de ontwikkeling van nieuwe modellen. Bij Zeekr spreken ze van slechts 16 maanden om een nieuw model te ontwikkelen op basis van een bestaand platform. Het gemiddelde ligt eerder tussen twee en drie jaar, wat nog steeds erg snel is. Zie ook BYD. In slechts drie jaar tijd heeft het merk drie stadsauto’s, een gezinsberline, een break en vier SUV’s op de Europese markt gebracht. Leapmotor komt in zijn derde jaar bij ons met vier nieuwe modellen, zoals Stefan De Smet ons heeft bevestigd. “Alle segmenten zullen worden bestreken”, zegt hij enthousiast.

Kortom, Chinese merken hebben echt zeer (te?) goede troeven in handen: beheersing van de elektrische technologie en grondstoffen voor batterijen, technologische expertise in het algemeen, ultrakorte ontwikkelingstijden, slimme partnerschappen met spelers die al goed in Europa zijn gevestigd, en nog veel meer. En om de douanerechten te omzeilen, zijn ze van plan om te gaan bouwen in Europese fabrieken – of doen ze dat al –, zoals BYD in Hongarije en Turkije, Omoda en Leapmotor in Spanje, Xpeng in Oostenrijk, enzovoort.

Kortom, de merken die in dit artikel worden genoemd – naast Lynk & Co, Voyah en andere – lijken in Europa te zijn om te blijven en laten daarvoor ook niets aan het toeval over. “Dat zal de Europeanen wakker schudden, daar ben ik van overtuigd”, zegt Eddy Haesendonck, CEO van Hedin Automotive. Maar is het niet al te laat, vooral als de verkoop van volledig elektrische nieuwe auto’s in 2035 echt verplicht wordt? Tegen de tijd dat we ons die vraag stellen, zullen nieuwe Chinese luxemerken zoals Denza en Yangwang (van de BYD-groep) of IM (van SAIC, de groep waar ook MG toe behoort) onze markt hebben bereikt…