Bidirectioneel laden: Verwachte revolutie… maar nog geen realiteit

Bidirectioneel laden is het vermogen van een elektrische auto om niet alleen te laden, maar ook elektriciteit terug te leveren.

Met andere woorden, de accu van het voertuig kan een huis, een gebouw, elektrische apparaten van stroom voorzien… of zelfs energie terugsturen naar het net.

Het is alsof je auto een gigantische batterij op wielen wordt, die energie kan opslaan wanneer hij is aangesloten en deze vervolgens kan terugleveren wanneer dat nodig is. Deze technologie maakt een slimmer energiebeheer mogelijk, vooral in bedrijven die zijn uitgerust met zonnepanelen of die te maken hebben met pieken in het energieverbruik.

Technisch gezien werkt bidirectioneel laden al. Sommige voertuigen kunnen elektriciteit terugleveren aan een gebouw (V2H voor Vehicle to Home), aan toestellen (V2L voor Vehicle to Load) of, in sommige landen, aan het elektriciteitsnet (V2G voor Vehicle to Grid). Europa zet ook stappen in deze richting: het SCALE-project en andere Europese initiatieven zijn begonnen met het opstellen van richtlijnen voor deze technologie. Er wordt dus vooruitgang geboekt… maar langzaam.

In België testen verschillende spelers bidirectionaliteit, maar de technologie blijft beperkt tot proefprojecten of zeer specifieke omgevingen. Compatibele laadpalen zijn nog steeds zeer zeldzaam – en erg duur –, maar de lijst met compatibele voertuigen begint aardig aan te groeien: Kia EV3 of EV6, Mercedes CLA, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq 5 en 6, MG 4, Volkswagen ID.3, ID.4 of ID.Buzz, verschillende modellen van BYD, of nog de Renault R5 E-Tech Electric, de Peugeot E-2008 en zelfs de Dacia Spring.

Op het eerste gezicht lijkt het concept aantrekkelijk en zou het bovendien de impact van piekverbruik op het net verminderen. Ondanks een zeker enthousiasme zijn er echter verschillende factoren die de invoering en toepassing van bidirectioneel laden vertragen.

Beperkte compatibiliteit

De meeste voertuigen op onze wegen zijn nog niet ‘V2X-ready’. Hoewel veel constructeurs bij de lancering van hun modellen aangeven dat ze over deze technologie beschikken, moet de functionaliteit vaak nog worden toegevoegd via een software-update. Andere constructeurs gebruiken connectoren die in Europa geen bidirectionaliteit mogelijk maken.

Over het algemeen beperken voertuigen die vandaag over deze functie beschikken zich tot V2L, met andere woorden de mogelijkheid om via een geschikte adapter een elektrisch of elektronisch apparaat aan te sluiten om het op te laden of gewoon onderweg te kunnen gebruiken. Denk bijvoorbeeld aan een elektrische fiets, een waterkoker, een koffiezetapparaat of een laptop.

Specifieke en dure laadpunten

Terwijl een klassieke AC-lader enkele honderden euro’s kost, kost een bidirectioneel exemplaar al snel tussen de 4.000 en 5.000 euro… exclusief installatie. Voor particulieren of zelfs kleine bedrijven is de economische vergelijking nog niet optimaal.

Nog onduidelijk wettelijk kader

Energie terugverkopen aan het net? De energiestromen op een slimme manier beheren? Op dit moment is het tarifaire en regelgevende kader nog onduidelijk, met name wat betreft dynamische tarieven.

Batterijleasing en -garanties

Veel leasemaatschappijen blijven voorzichtig: als de batterij bijvoorbeeld ook wordt gebruikt om een gebouw van stroom te voorzien, wie draagt dan de extra slijtage? Zolang deze vraag niet is beantwoord, blijft V2G moeilijk te integreren in een wagenpark.

Geef de voorkeur aan “V2X-ready”-modellen

Hoewel de functie nog niet is geactiveerd, zijn sommige huidige modellen ontworpen om ze te ondersteunen. Door dit criterium mee te nemen in uw voertuigkeuze, kunt u voorkomen dat u uw wagenpark voortijdig moet vernieuwen wanneer de technologie eenmaal volledig is ontwikkeld.

Voorzie evolutieve laadpunten

Sommige AC-terminals zijn al klaar voor toekomstige updates. Dat is een goed compromis om zware herinvesteringen te vermijden.

Herzie uw TCO op lange termijn

V2X zou een factor kunnen worden die een vloot rendabel maakt. Maar daarbij moet rekening worden gehouden met de installatiekosten, de mogelijke financiële voordelen en de levensduur van de batterijen.

Lanceer een pilootproject

Voor een KMO of een grote onderneming biedt een proefproject op één of twee locaties de mogelijkheid om te leren, te meten en een toekomstige integratie voor te bereiden.

Laten we duidelijk zijn: bidirectioneel laden is nog geen criterium dat anno 2026 in een car policy moet worden opgenomen. Maar het is wel een strategisch onderwerp om op te anticiperen. Waarom?

Omdat een correct uitgeruste vloot van elektrische voertuigen op termijn:

• de energiekosten van het bedrijf zou kunnen verminderen,
• als buffer zou kunnen dienen om verbruikspieken af te vlakken,
• de door zonnepenalen geproduceerde elektriciteit zou kunnen valoriseren,
• zou kunnen bijdragen tot de stabiliteit van het net.

Voor een wagenpark betekent dit een paradigmaverschuiving: de auto is niet langer alleen een vervoermiddel, maar wordt een energiebron.

Dit is dus een onderwerp om nauwlettend in de gaten te houden. Maar er is één maar: het wettelijke kader. Stel u namelijk eens voor: een werknemer heeft een elektrische bedrijfswagen die op kantoor kan worden opgeladen – dus op kosten van zijn werkgever – en gaat vervolgens naar huis, waar hij de volle accu van zijn auto gebruikt om een elektrisch apparaat van stroom te voorzien of zelfs zijn thuisbatterij op te laden, zodat hij alleen genoeg rijbereik overhoudt om de volgende dag naar kantoor te rijden.

Die situatie zou zeer snel de norm kunnen worden en werknemers in staat kunnen stellen hun woning dagelijks van elektriciteit te voorzien die door hun werkgever wordt betaald… Tegen de tijd dat bidirectioneel laden op veel voertuigen mogelijk is en er voldoende compatibele laadpalen beschikbaar zijn, zal de wetgever dus duidelijke regels moeten hebben opgesteld met betrekking tot bedrijfswagens. Zo niet, dan is het aan de bedrijven om duidelijke regels op te stellen in hun car policy om misbruik te voorkomen.

Bidirectioneel laden staat in België nog in de kinderschoenen. Het is te duur, te weinig gestandaardiseerd en wordt nog niet ondersteund door een robuust wettelijk kader. Maar het potentieel is enorm en alles wijst erop dat het een pijler van de energietransitie zal worden.

Voor wagenparkbeheerders is het niet verstandig om passief af te wachten, noch om overhaast te werk te gaan. De juiste aanpak is om vooruit te denken, een car policy op te stellen en geleidelijk aan toekomstbestendige elementen te integreren.

Want op de dag dat bidirectionaliteit echt ingeburgerd zal zijn, zullen bedrijven die hebben geanticipeerd… een lengte voorsprong hebben.