Fleet test Lancia Gamma: bekende basis met Italiaanse saus

De oorspronkelijke Gamma verscheen in 1976 als een elegante berline en coupé uit het D-segment en werd achtereenvolgens opgevolgd door modellen als de Thema, de Kappa en de Thesis. Maar net zoals de Ford Capri van de moderne tijd is ook de Gamma van de 21ste eeuw (die overigens zijn Belgische première beleefde op het voorbije link2fleet ZE Experience Event) een SUV geworden, zij het dan een zogenaamde ‘fastback-SUV’, met een schuin aflopende kont dus.

En door de ontwikkelingen van de voorbije jaren deelt hij zijn genen logischerwijs met heel wat Stellantis-modellen. Hij rust meer bepaald op het STLA Medium-platform, waarop onder andere ook de Peugeots 3008 en 5008, Opel Grandland en Citroën C5 Aircross zijn gebaseerd. Zijn nauwste verwant is evenwel de DS N°7, die amper een centimeter in lengte verschilt, óók zo’n aflopende kont heeft… en dus eigenlijk min of meer eenzelfde publiek aanspreekt.

Van badge-engineering, waarbij enkel de merklogo’s worden vervangen, is echter gelukkig geen sprake. De Italianen zijn erin geslaagd om de 4,67 meter lange Gamma een heel eigen gezicht te geven. Vooraan herkennen we de ‘Calice’-lichtsignatuur die geïntroduceerd werd door de Ypsilon en die knipoogt naar de radiatorroosters van vroegere Lancia’s. Bij de Gamma komt die vorm ook achteraan terug. Naar verluidt hebben de designers wel overwogen om hem ook de ronde achterlichten van de stadsauto te geven, maar vonden ze het resultaat niet geslaagd. Dus werd het haast een copy-paste van de voorkant.

Die laatste hebben echter ook een aerodynamische functie. Het resultaat – dat verder onder meer te danken is aan de vlakke bodem, een actieve grille en aerodynamische velgen – is een voor dit segment niet onaardige Cx van 0,25, nog een puntje beter dan die van de DS N°7. Dat is uiteraard interessant voor een elektrische auto. Overigens zijn net als bij de N°7 (en de Ypsilon) de grepen van de achterste deuren geïntegreerd in de stijlen, zowel om esthetische redenen als voor de stroomlijn. De voorste deuren zijn voorzien van verzonken exemplaren.

Open die deuren, en je komt terecht in een interieur waarmee de Gamma zich evenveel van zijn platformgenoten onderscheidt als zijn kleine broer. Lancia spreekt zelf over een ‘Italian Home Feeling’, waarbij inspiratie werd geput uit de wereld van Italiaans meubeldesign, terwijl het duidelijk is dat er een bijzondere aandacht werd besteed aan de materiaalkeuze.

De (voor)zetels knipogen naar die van de oorspronkelijke Gamma en zien er niet alleen goed uit, maar blijken ook uitstekend te zitten. Lancia bedacht ook een originele sfeerverlichting die nog wat extra cachet geeft aan een interieur dat over het algemeen een goede kwaliteitsindruk biedt.

Ook qua infotainment is de Gamma mee. Voor de bestuurder staat een digitaal instrumentarium van 10,25 duim, centraal een aanraakscherm van 16 duim. Zoals dat tegenwoordig verwacht wordt, komt het Sala-infotainmentsysteem met een virtuele assistent die verbonden is met ChatGPT, maar gelukkig zijn er voor sommige functies fysieke knoppen en sneltoetsen.

In de koffer van de Gamma is plaats voor een mooie 560 liter aan bagage… exact evenveel als in die van zijn Franse DS-neef. De laadkabels van de elektrische versies kunnen worden opgeborgen in een vak onder de vloer – een frunk is er niet.

De elektrische Gamma wordt trouwens aangeboden met drie aandrijvingen. De Standard Range combineert 230 pk met een netto batterijcapaciteit van 73,7 kWh, terwijl dat voor de Long Range 245 pk en 97,2 kWh is. Net als de DS N°7 heeft de Gamma dus telkens recht op een iets hoger vermogen dan de elektrische versies van de Citroën C5 Aircross, de Opel Grandland of het Peugeot-duo 3008/5008.

Voor de topversie met dezelfde grote batterij, maar met twee elektromotoren en vierwielaandrijving, die als eerbetoon aan de Delta die meermaals het wereldkampioenschap rally op zijn naam wist te schrijven, HF Integrale werd gedoopt, doet Lancia er zelfs nog een schepje bovenop, door 375 pk op te geven.

Al hoort daar wel een kanttekening bij: dat piekvermogen is enkel beschikbaar bij een State of Charge van meer dan 90%… Daaronder bedraagt het vermogen net als voor de DS N°7 350 pk (tegenover 325 in de andere genoemde Stellantis-neven). Het WLTP-rijbereik loopt van ruim 540 kilometer voor de Standard Range tot een indrukwekkende 740 kilometer voor de Long Range.

Helaas behoudt de Gamma ook het snellaadvermogen van zijn platformgenoten. Doordat de STLA Medium-basis het bij een 400-voltarchitectuur houdt, blijft dat ook hier beperkt tot 160 kW. Dat is vandaag niet meer toonaangevend, zeker voor een auto die met de grote batterij nadrukkelijk mikt op lange afstanden. Jammer dus dat de Gamma niet ontwikkeld is op de nieuwe STLA One-architectuur die volgend jaar geïntroduceerd zou worden en die wél gebruikmaakt van 800-volttechnologie.

En bestel je de Gamma met de ‘kleine’ batterij en in het laagste uitrustingsniveau (LS), dan is ook het laden op wisselstroom standaard beperkt (tot 7 kW). Lancia geeft wel aan dat 6 minuutjes aan een snellader zou moeten volstaan om 100 km rijbereik te recupereren (of – opmerkelijk genoeg – 8 minuten in het geval van de ‘kleine’ batterij).

Voor de volledigheid: de Gamma is daarnaast ook verkrijgbaar als mildhybride. Die combineert net als de andere modellen op het STLA Medium-platform een 1.2-driecilinder op benzine met een 48-voltsysteem, goed voor een systeemvermogen van 145 pk. Daarmee biedt ook Lancia dus nog een alternatief voor wie de stap naar volledig niet wil of kan zetten.

Al zal deze brandstof-Gamma in de praktijk wellicht vooral gekozen worden door particulieren, net als de full hybrid-versie die naar verluidt later het aanbod nog zal komen vervolledigen. Een plug-inhybride versie, zoals bij Citroën, Opel of Peugeot, zou echter – net als bij DS – niet op de planning staan.

De versie die op papier het meest tot de verbeelding spreekt, is natuurlijk de HF Integrale. Alleen al die legendarische combinatie van twee letters en het woord Integrale schept verwachtingen. Met vierwielaandrijving en een sprinttijd van 0 naar 100 km/u in 5,1 seconden ontbreekt het alvast niet aan prestaties.

Toch is de toevoeging HF misschien iets ambitieuzer dan het karakter van de auto doet vermoeden. De Gamma is snel, maar maakt achter het stuur niet de indruk een uitgesproken sportieve auto te willen zijn. Het is natuurlijk geen rallykanon, maar een elektrische SUV van bijna 2,3 ton, en qua dynamiek kan hij niet tippen aan pakweg een Alpine A390. Zijn talenten liggen eerder bij het snel, maar comfortabel en ontspannen afleggen van kilometers.

Daarbij helpt technologie die we al kennen van de DS N°7. Een camera achter de voorruit scant het wegdek voor de auto, waarna de adaptieve schokdemping zich op de komende oneffenheden kan voorbereiden. Al leek het wegcontact van onze testauto op zijn optionele wielen van 21 duim ons nu ook niet zijdezacht.

Niet dat we hem oncomfortabel vonden, maar de LX-versie waarmee we ook konden rijden, maar die het moet stellen zonder de adaptieve schokdemping, leek ons wat romiger gedempt, zonder daarom ten prooi te vallen aan overmatige koetswerkbewegingen.

De elektrische Gamma kan afhankelijk van de uitvoering een WLTP-verbruik voorleggen van 16 tot 17,1 kWh/100 km. Op papier zou hij dus iets zuiniger moeten zijn dan de DS N°7, maar ons testverbruik van rond de 18 kWh/100 km lag juist hoger dan de 16,6 die we met de overeenkomstige FWD Long Range-versie optekenden tijdens onze test in het zuiden van Frankrijk. Een verschil dat we misschien wel kunnen toeschrijven aan het soms drukke en altijd behoorlijk chaotische verkeer in en om Napels… Met de HF Integrale lag ons testgemiddelde logischerwijs nog wat hoger (21 kWh/100 km).

Hoewel hij technisch sterk verwant is aan andere modellen uit de Stellantis-groep, en vooral aan de DS N°7, weet de Gamma zich door zijn uitstraling toch voldoende te onderscheiden. Bovendien kost hij minder dan zijn DS-tegenhanger: de vanafprijs van de elektrische Gamma bedraagt 45.900 euro incl. btw, wat zomaar eventjes 4.000 euro minder is dan de catalogusprijs van een overeenkomstige DS N°7 (FWD Standard Range). Ook de Opel Grandland en de Peugeots 3008/5008 kosten trouwens meer dan de Lancia! Maar er is natuurlijk wel de steeds groter wordende concurrentie uit het oosten: een Xpeng G6, die dankzij zijn 800-voltarchitectuur veel sneller laadt, is er bijvoorbeeld al voor 41.490 euro incl. btw…

Bovendien kenden we bij het schrijven van deze test nog geen leaseprijzen voor de Gamma, dus konden we nog niet berekenen of de Lancia ook qua TCO interessanter is dan zijn neven – alles hangt natuurlijk af van de restwaarde, en de voorbije jaren heeft het merk uit Turijn zozeer aan naambekendheid ingeboet dat bij de jongere generatie van bestuurders sommige recente Chinese merken misschien wel bekender in de oren zullen klinken…

Dat de verkoop van de nochtans best geslaagde Ypsilon niet bepaald loopt als een trein, is een understatement. We vroegen tijdens een rondetafelgesprek met de verantwoordelijken van Lancia dan ook in welke mate het succes van de Gamma het voortbestaan van het merk bepaalt, temeer omdat onlangs bekend raakte dat het derde model, dat Delta zou moeten gaan heten, uit de planning van Stellantis is verdwenen.

Wat dat laatste betreft, zette productverantwoordelijke Gianni Petullà echter meteen de puntjes op de i: “De Delta is niet geschrapt; hij is gewoon on hold gezet omdat hij oorspronkelijk uitsluitend als batterij-elektrisch model was opgevat, maar ondertussen het besef is gegroeid dat dat een strategische fout zou zijn. We moeten dus terug naar af en kunnen op dit moment niet zeggen wanneer het ons derde model productieklaar zal zijn.” En hij voegde eraan toe alle vertrouwen te hebben in de Gamma, die volgens hem over de nodige troeven beschikt om zowel particuliere als professionele klanten te overtuigen.

Petullà bevestigde overigens dat er gesprekken lopen met diverse Italiaanse instellingen om de Gamma in hun wagenpark op te nemen en dat het enthousiasme groot is – in tegenstelling tot de Ypsilon wordt de Gamma immers ook effectief in Italië gebouwd, in de Stellantis-fabriek van Melfi, waar onder ander ook de DS N°7 en N°8 en de Jeep Compass van de band rollen.

Eenzelfde gevoel van optimisme heerst bij Gianni Colonello, die enige tijd geleden de fakkel overnam van de Fransman Jean-Pierre Ploué als hoofddesigner van Lancia: “De fastbacklijn was origineel in 1976 (toen de oorspronkelijke Gamma werd onthuld, red.) en is eigentijds vandaag.” Op onze vraag of het wel verstandig was om de nieuwkomer te vernoemen naar een model met een bedenkelijke reputatie (de eerste reeks van de oorspronkelijke Gamma kampte met een ontwerpfout in verband met de aandrijving van de stuurbekrachtigingspomp), luidde het antwoord: “Dat is lang geleden, en we wilden de Lancia-traditie voortzetten om Griekse letters te gebruiken voor onze modelnamen.”