Fleet test Lancia Gamma: une base connue revue à la sauce italienne

La Gamma originelle est apparue en 1976 sous la forme d’une élégante berline et d’un coupé du segment D et a été ensuite remplacée par des modèles comme la Thema, la Kappa et la Thesis. Et tout comme la Ford Capri des temps modernes, cette Gamma du 21e siècle (qui avait d’ailleurs fait sa première apparition belge lors du link2fleet ZE Experience Event) est devenue un SUV, ou plutôt un ‘fastback SUV’ comme on la nomme, avec une ligne de toit plongeante.

Vu l’évolution de ces dernières années, elle partage en tout logique ses gènes avec plusieurs modèles de la gamme Stellantis. Elle est basée sur la plateforme STLA Medium, sur laquelle sont aussi basées notamment les Peugeot 3008 et 5008, Opel Grandland et Citroën C5 Aircross. Mais son jumeau le plus proche n’est autre que la DS N°7, dont la longueur ne diffère que d’un petit centimètre, qui adopte lui aussi une poupe fuyante… et qui, finalement, s’adresse plus ou moins au même public.

Heureusement, il n’est pas question ici de simple badge engineering, qui consisterait à ne remplacer que les logos de la marque. Les Italiens sont parvenus à donner à la Gamma, longue de 4,67 mètres, une identité qui lui est propre.

À l’avant, on retrouve la signature lumineuse « Calice », inaugurée par l’Ypsilon et qui fait un clin d’œil aux calandres des Lancia d’autrefois. Sur la Gamma, cette forme se retrouve également à l’arrière. Les designers auraient d’ailleurs envisagé de lui offrir les feux arrière ronds de la citadine, mais le résultat ne les aurait pas convaincus. Ils ont donc opté pour une face arrière qui reprend presque à l’identique la signature de la face avant.

Ces dernières ont toutefois aussi une fonction aérodynamique. Le résultat – également obtenu grâce, entre autres, à un soubassement caréné, une calandre active et des jantes aérodynamiques – est un Cx de 0,25, une valeur plutôt honorable pour ce segment et même légèrement meilleure que celle de la DS N°7. Un atout évidemment appréciable pour une voiture électrique.

Comme sur la N°7 (et l’Ypsilon), les poignées des portes arrière sont par ailleurs intégrées aux montants, tant pour des raisons esthétiques qu’aérodynamiques. À l’avant, les portes sont équipées de poignées affleurantes.

Ouvrez les portes et vous découvrez un habitacle dans lequel la Gamma se distingue tout autant de ses cousines de plateforme que sa petite sœur. Lancia parle d’un « Italian Home Feeling », avec une inspiration puisée dans l’univers du mobilier italien. On constate également qu’un soin tout particulier a été apporté au choix des matériaux.

Les sièges avant font un clin d’œil à ceux de la Gamma originelle et ne se contentent pas d’être élégants : ils se révèlent également particulièrement confortables. Lancia a aussi imaginé un éclairage d’ambiance original, qui apporte un supplément de cachet à un habitacle offrant, dans l’ensemble, une belle impression de qualité.

La Gamma est également à la page en matière d’infodivertissement. Face au conducteur prend place une instrumentation numérique de 10,25 pouces, tandis qu’un écran tactile de 16 pouces trône au centre de la planche de bord. Comme le veut désormais la tendance, le système d’infodivertissement S.A.L.A. intègre un assistant virtuel connecté à ChatGPT. Heureusement, certaines fonctions conservent des boutons physiques et des raccourcis.

Le coffre de la Gamma offre un généreux volume de 560 litres… soit exactement autant que celui de sa cousine française, la DS N°7. Sur les versions électriques, les câbles de recharge peuvent être rangés dans un compartiment situé sous le plancher. En revanche, pas de frunk à l’avant.

La Gamma électrique est d’ailleurs proposée avec trois motorisations. La version Standard Range associe une puissance de 230 ch à une batterie d’une capacité nette de 73,7 kWh, tandis que la Long Range porte ces valeurs à 245 ch et 97,2 kWh. Comme la DS N°7, la Gamma bénéficie donc, dans les deux cas, d’une puissance légèrement supérieure à celle des versions électriques des Citroën C5 Aircross, Opel Grandland et du duo Peugeot 3008/5008.

Pour la version haut de gamme, équipée de la même grande batterie mais dotée de deux moteurs électriques et de quatre roues motrices, Lancia va même encore plus loin en annonçant une puissance de 375 ch. Baptisée HF Integrale en hommage à la Delta, qui a remporté à plusieurs reprises le championnat du monde des rallyes, elle coiffe la gamme.

Une précision s’impose toutefois : cette puissance maximale n’est disponible que lorsque le niveau de charge de la batterie (SoC) dépasse 90 %… En dessous de ce seuil, la puissance retombe à 350 ch, comme sur la DS N°7, contre 325 ch pour les autres cousines du groupe Stellantis mentionnées précédemment.

Quant à l’autonomie WLTP, elle s’étend de plus de 540 kilomètres pour la Standard Range à un impressionnant 740 kilomètres pour la Long Range.

Malheureusement, la Gamma conserve également la puissance de recharge rapide de ses cousines de plateforme. La base STLA Medium reposant sur une architecture 400 volts, la puissance reste ici aussi limitée à 160 kW. Une valeur qui n’est plus vraiment à la pointe aujourd’hui, surtout pour une voiture qui, avec sa grande batterie, affiche clairement des ambitions de grande routière. Dommage, donc, que la Gamma n’ait pas été développée sur la nouvelle architecture STLA One, attendue l’année prochaine et qui fera, elle, appel à une technologie 800 volts.

Et si vous optez pour la Gamma équipée de la « petite » batterie dans son niveau de finition d’entrée de gamme (LS), la recharge en courant alternatif est elle aussi limitée de série, à 7 kW. Lancia indique néanmoins que 6 minutes sur une borne rapide devraient suffire pour récupérer 100 km d’autonomie – ou, assez curieusement, 8 minutes avec la « petite » batterie.

Pour être complet, la Gamma est également disponible en version mild hybrid. Comme les autres modèles basés sur la plateforme STLA Medium, celle-ci associe un trois-cylindres essence 1.2 à un système 48 volts, pour une puissance combinée de 145 ch. Lancia propose ainsi, elle aussi, une alternative à ceux qui ne souhaitent pas ou ne peuvent pas encore passer au tout électrique.

Dans la pratique, cette Gamma thermique devrait toutefois surtout séduire les particuliers, tout comme la version full hybrid qui devrait, selon certaines informations, venir compléter la gamme ultérieurement. En revanche, aucune version hybride rechargeable ne serait prévue, contrairement à ce que proposent Citroën, Opel ou Peugeot – une stratégie similaire à celle de DS.

La version qui fait le plus rêver sur le papier est évidemment la HF Integrale. À elle seule, cette combinaison légendaire de deux lettres et du mot « Integrale » suscite forcément des attentes. Avec ses quatre roues motrices et un 0 à 100 km/h abattu en 5,1 secondes, les performances sont en tout cas au rendez-vous.

Pourtant, l’appellation HF semble peut-être un peu plus ambitieuse que ne le laisse supposer le caractère réel de la voiture. La Gamma est rapide, certes, mais au volant, elle ne donne pas l’impression de vouloir jouer la carte de la sportivité à tout prix. Il ne s’agit évidemment pas d’une bête de rallye, mais d’un SUV électrique de près de 2,3 tonnes et, en matière de dynamisme, elle ne peut rivaliser avec une Alpine A390, par exemple. Ses qualités résident davantage dans sa capacité à avaler rapidement les kilomètres, tout en privilégiant le confort et la sérénité.

Elle peut pour cela compter sur une technologie que nous connaissons déjà de la DS N°7. Une caméra placée derrière le pare-brise analyse la chaussée devant la voiture, permettant à l’amortissement adaptatif d’anticiper les irrégularités à venir. Cela dit, avec les jantes optionnelles de 21 pouces de notre voiture d’essai, le contact avec la route ne nous a pas paru particulièrement soyeux.

Non pas que nous ayons trouvé la voiture inconfortable, mais la version LX que nous avons également pu conduire, pourtant dépourvue d’amortissement adaptatif, nous a semblé offrir un filtrage plus moelleux, sans pour autant générer de mouvements de caisse excessifs.

Selon la version, la Gamma électrique affiche une consommation WLTP comprise entre 16 et 17,1 kWh/100 km. Sur le papier, elle devrait donc se montrer légèrement plus efficiente que la DS N°7. Pourtant, notre consommation d’essai, qui tournait autour de 18 kWh/100 km, s’est révélée supérieure aux 16,6 kWh/100 km relevés avec la version FWD Long Range équivalente lors de notre essai dans le sud de la France.

Un écart que l’on peut peut-être attribuer à la circulation parfois dense et toujours assez chaotique de Naples et de ses environs… Avec la HF Integrale, notre moyenne s’est logiquement révélée encore un peu plus élevée, à 21 kWh/100 km.

Bien qu’elle soit techniquement très proche d’autres modèles du groupe Stellantis, et en particulier de la DS N°7, la Gamma parvient à suffisamment se démarquer par son style et sa personnalité. Elle coûte en outre moins cher que sa cousine française : le prix de départ de la Gamma électrique s’établit à 45.900 euros TVAC, soit tout de même 4.000 euros de moins que le tarif catalogue d’une DS N°7 équivalente (FWD Standard Range). L’Opel Grandland et les Peugeot 3008/5008 sont d’ailleurs eux aussi plus chers que la Lancia ! Mais il faut évidemment compter avec une concurrence venue de l’Est toujours plus présente : un Xpeng G6, par exemple, qui recharge nettement plus rapidement grâce à son architecture 800 volts, est déjà disponible à partir de 41.490 euros TVAC…

Au moment de rédiger cet essai, nous ne disposions par ailleurs pas encore des tarifs de leasing de la Gamma. Impossible, donc, de déterminer si la Lancia se montre également plus intéressante que ses cousines en matière de TCO. Tout dépendra évidemment de sa valeur résiduelle. Or, ces dernières années, la marque turinoise a tellement perdu en notoriété que, pour la jeune génération de conducteurs, certaines marques chinoises récemment arrivées sur le marché sont peut-être déjà plus familières que Lancia…

Les ventes de la pourtant très réussie Yspilon ne sont actuellement pas un grand succès. Ce n’est pas vraiment un secret. Lors d’une table ronde, nous avons donc demandé aux responsables de Lancia dans quelle mesure le succès de cette Gamma impacte l’avenir de la marque, d’autant plus lorsqu’on sait que le troisième modèle prévu, qui aurait du s’appeler Delta, a finalement disparu du planning de Stellantis.

Sur ce dernier point, le responsable produit Gianni Petullà a toutefois immédiatement mis les points sur les i : « La Delta n’a pas été abandonnée ; elle a simplement été mise en pause, car elle avait initialement été conçue comme un modèle exclusivement électrique à batterie. Entre-temps, nous avons pris conscience que ce serait une erreur stratégique. Nous devons donc repartir de zéro et ne pouvons pas dire, à ce stade, quand notre troisième modèle sera prêt à entrer en production. » Il a ajouté avoir toute confiance dans la Gamma, qui dispose selon lui des atouts nécessaires pour convaincre aussi bien les particuliers que les professionnels.