Fleet test Peugeot E-208 GTi : le Lion électrique sort les griffes

GTi. Trois lettres qui évoquent immédiatement la 205 et, plus largement, toute une époque durant laquelle Peugeot proposait de petites sportives légères, accessibles et particulièrement amusantes à conduire.

Après plusieurs années d’absence, le badge fait aujourd’hui son retour sur une 208. Mais pas n’importe laquelle puisqu’il s’agit exclusivement d’une version 100 % électrique. Plus de moteur essence, plus de boîte manuelle et plus de son d’échappement : peut-on encore réellement parler de GTi ?

Disons-le d’emblée : cette E-208 ne cherche pas à reproduire la 205 GTi. Avec une batterie installée sous son plancher et un poids proche de 1,6 tonne, la comparaison serait de toute façon difficile. Peugeot a plutôt tenté de transposer l’esprit de ses anciennes sportives dans une voiture adaptée à notre époque.

Visuellement, le résultat est plutôt réussi. La E-208 GTi se distingue d’une version classique sans tomber dans la caricature. Sa caisse est abaissée de 25 mm et ses voies sont élargies de 56 mm à l’avant et de 28 mm à l’arrière. Les passages de roue ont été adaptés en conséquence, tandis que les jantes ajourées de 18 pouces permettent aussi de mieux refroidir les imposants freins avant.

Peugeot a ajouté quelques touches de rouge autour de la calandre, des optiques, du logo et des passages de roue. Les étriers de frein et les badges GTi reçoivent le même traitement. Un diffuseur arrière, un spoiler avant et un petit becquet complètent l’ensemble.

La voiture affiche donc un look plus musclé, mais reste suffisamment discrète pour être utilisée quotidiennement sans donner l’impression de prendre le départ d’un rallye à chaque déplacement.

À bord, le rouge est nettement plus présent. On le retrouve sur la moquette, les tapis de sol, les ceintures de sécurité et les différentes surpiqûres. Une référence évidente à la 205 GTi. Les sièges avant sont spécifiques et offrent un excellent maintien latéral, sans sacrifier le confort. Le petit volant combine cuir perforé et Alcantara et reçoit lui aussi une identification GTi.

Pour le reste, on retrouve l’architecture bien connue de la 208 et son i-Cockpit. Comme toujours, la position de conduite ne conviendra pas à tout le monde. Selon votre taille et le réglage du volant, celui-ci peut masquer une partie des informations affichées sur le combiné numérique.

L’écran central propose quelques pages spécifiques permettant de suivre la puissance, le couple ou la température de la batterie.  Une sonorité artificielle accompagne également les accélérations. Elle participe un peu à l’ambiance, mais peut heureusement être désactivée si elle finit par vous déranger.

Tout comme ses cousines Opel Corsa GSE et Lancia Ypsilon HF, la E-208 GTi développe 281 ch et 345 Nm de couple, transmis uniquement aux roues avant. Le 0 à 100 km/h est abattu en 5,5 secondes, tandis que la vitesse maximale est limitée à 180 km/h.

Peugeot Sport a également effectué un important travail sur le châssis. La voiture reçoit des ressorts spécifiques, des amortisseurs avec butées hydrauliques, une barre antiroulis arrière et une direction recalibrée. Un différentiel autobloquant mécanique se charge de faire passer la puissance au sol. Les freins avant adoptent quant à eux des disques de 355 mm et des étriers fixes à quatre pistons.

Sur papier, l’ensemble est donc prometteur. Et dans la réalité ?

Les petites routes sinueuses et humides d’Écosse constituaient un terrain idéal pour mettre la voiture à l’épreuve. Et le premier élément qui surprend est sa motricité.

Malgré les 281 ch envoyés aux seules roues avant, le train avant ne semble jamais réellement débordé. Le différentiel autobloquant fait efficacement son travail et permet de remettre la puissance assez tôt en sortie de virage. La direction est précise et suffisamment directe. La voiture s’inscrit facilement dans les courbes et conserve sa trajectoire sans obliger le conducteur à lutter contre le volant.

Les accélérations sont franches, mais restent progressives. Peugeot n’a pas cherché à reproduire l’effet catapulte de certaines voitures électriques. La puissance est surtout utilisée pour relancer efficacement la voiture entre deux virages.

Il faut toutefois adopter un rythme assez élevé pour réellement découvrir son caractère. En levant légèrement le pied à l’entrée d’un virage, l’arrière accepte de pivoter pour aider la voiture à se placer. Le mode Sport laisse aussi un peu plus de liberté au conducteur, sans rendre la voiture intimidante.

Bien sûr, son poids finit par se rappeler à votre bon souvenir lorsque le rythme augmente franchement. Cette E-208 GTi ne possède pas l’agilité d’une petite sportive de 900 kg. Mais le travail réalisé sur le châssis permet de bien dissimuler les kilos supplémentaires.

Qui dit GTi dit évidemment suspension plus ferme. Sur les routes écossaises les plus dégradées, la voiture a pu se montrer un peu sèche et sautillante, surtout à faible vitesse.

Mais Peugeot Sport n’en a pas fait une voiture inconfortable pour autant. Les sièges absorbent correctement les irrégularités et l’amortissement reste suffisamment conciliant pour envisager une utilisation quotidienne. Le freinage se montre puissant et endurant, mais la pédale manque un peu de mordant au début de sa course. Il faut appuyer assez franchement pour obtenir le ralentissement souhaité.

En mode Sport, la récupération d’énergie est désactivée afin d’offrir une réponse plus constante de la pédale. Ce choix est logique dans le cadre d’une conduite dynamique, mais l’absence de palettes permettant de modifier rapidement le niveau de régénération est regrettable.

La E-208 GTi conserve la batterie de 54 kWh bruts, dont 51 kWh utiles, de la E-208 classique. Son système de refroidissement a toutefois été adapté pour éviter une perte de puissance lors d’une utilisation intensive.

Côté autonomie, Peugeot annonce 352 km WLTP, mais certaines pneumatiques permettent d’atteindre jusqu’à 375 km WLTP.

Durant notre essai dynamique, la consommation a grimpé jusqu’à environ 21 kWh/100 km. À ce rythme, l’autonomie réelle descend sous les 250 km. Dans le cadre d’une utilisation quotidienne plus classique, il devrait être possible de parcourir environ 300 km selon les conditions et le style de conduite.

La recharge en courant continu reste limitée à 100 kW. Peugeot annonce moins de 30 minutes pour passer de 20 à 80 %. C’est suffisant pour un usage principalement urbain ou régional, mais cette puissance paraît déjà assez limitée face à la concurrence en 2026. La voiture dispose aussi d’un chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif et d’une fonction V2L permettant d’alimenter un appareil électrique externe.

Avec son positionnement sportif et un prix de départ de 40.900 euros TVAC en Belgique, soit environ 33.802 euros HTVA, cette Peugeot E-208 GTi n’est pas vraiment destinée à devenir un modèle de volume dans les flottes. Elle peut néanmoins représenter une alternative intéressante pour un indépendant, un dirigeant d’entreprise ou un conducteur qui souhaite profiter des avantages d’une voiture électrique sans renoncer au plaisir de conduite.

Son format compact la rend facile à utiliser au quotidien et son équipement est complet. Sa batterie de 51 kWh et sa recharge rapide limitée à 100 kW conviendront toutefois moins bien aux grands rouleurs.

Face à une Alpine A290, une Lancia Ypsilon HF ou une Opel Corsa GSE, la Peugeot peut surtout compter sur un châssis très réussi et sur l’image particulièrement forte de son badge GTi.

Il faut aussi reconnaître que les voitures électriques capables de susciter une véritable émotion restent relativement rares. Sur ce point, la E-208 GTi possède un argument que les chiffres d’une feuille Excel ne peuvent pas toujours traduire.