Pourquoi la puissance maximale de recharge de votre VE ne dit pas tout

Celui qui s’arrête à une borne rapide de 300 ou 400 kW pourrait penser que sa voiture électrique se rechargera à cette puissance. Mais ce n’est pas aussi simple. La vitesse de recharge réelle dépend de plusieurs facteurs : de la puissance que la borne est capable de délivrer bien sûr, mais aussi de celle que le véhicule peut accepter, ainsi que des conditions dans lesquelles s’effectue la recharge.

Plusieurs éléments entrent ainsi en ligne de compte, notamment le niveau de charge de la batterie (State of Charge ou SoC), sa température et son éventuel préconditionnement. Sur certaines bornes, la puissance disponible peut également être répartie lorsque plusieurs véhicules se rechargent simultanément.

Une borne affichant une puissance de 300 kW ne délivrera donc pas automatiquement 300 kW à chaque voiture qui s’y connecte. Si votre véhicule électrique ne peut accepter qu’un maximum de 150 kW, il ne dépassera jamais cette puissance, même branché à une borne plus puissante. Et cette valeur maximale ne sera d’ailleurs pas nécessairement atteinte. Mais l’inverse est également vrai.

Dans notre tutoriel vidéo consacré à ce sujet, nous avons par exemple utilisé une Zeekr 7GT, pour laquelle le constructeur annonce une puissance de recharge maximale de 420 kW. Avec cette voiture, nous nous sommes rendus dans une station de recharge rapide Electra. Certaines stations de cet opérateur proposent jusqu’à 400 kW, mais celle utilisée lors de notre test était limitée à 300 kW. Notre 7GT ne pouvait donc évidemment pas y atteindre son pic annoncé de 420 kW.

Et même lorsque la borne et la voiture s’accordent parfaitment, il reste une nuance importante: une voiture électrique ne recharge pas de manière constante à sa puissance maximale durant toute la session de charge

C’est ici qu’intervient la courbe de recharge. Lorsque la batterie est relativement vide, elle peut généralement accepter une puissance plus élevée. Et lorsqu’elle a été portée à la bonne température – par exemple grâce au préconditionnement effectué par la voiture avant son arrivée à la borne rapide –, la puissance de recharge peut rapidement atteindre son pic. Mais celui-ci ne se maintient pas nécessairement très longtemps.

À mesure que la batterie se remplit, la voiture réduit en effet progressivement la puissance de recharge. L’objectif est notamment de protéger la batterie et de maintenir sa température sous contrôle, car la recharge génère inévitablement de la chaleur.

En représentant sur un graphique la puissance de recharge en fonction du niveau de charge de la batterie, on obtient ce que l’on appelle la courbe de recharge. Et dans la pratique, c’est précisément cette courbe qui se révèle souvent plus intéressante que la puissance maximale affichée sur la fiche technique.

Prenons deux voitures électriques différentes. La voiture A peut atteindre un pic de 250 kW, mais ne le maintient que pendant quelques minutes. La voiture B plafonne à 200 kW, mais est capable de conserver cette puissance, certes moins élevée, beaucoup plus longtemps. Malgré une puissance de pointe inférieure, la voiture B peut donc, sur une session de recharge donnée, récupérer la même quantité d’énergie plus rapidement.

Pour comparer les performances de recharge de plusieurs voitures électriques, mieux vaut donc s’intéresser à la puissance moyenne sur un cycle de recharge pertinent et au temps nécessaire pour recharger la batterie, plutôt que de se focaliser uniquement sur la puissance maximale exprimée en kilowatts.

La courbe de recharge permet également de comprendre pourquoi la barre des 80 % est si souvent évoquée lorsqu’il est question de recharge rapide. De manière générale, celle-ci est la plus efficace lorsque le niveau de la batterie se situe entre environ 20 et 80 %, même si la courbe exacte varie d’un modèle à l’autre. Au-delà de 80 %, la puissance de recharge diminue généralement fortement.

Lors d’un long trajet, il peut donc être plus rapide de prévoir plusieurs arrêts de recharge relativement courts plutôt que d’attendre, lors d’un seul arrêt, que la batterie soit presque entièrement rechargée. Une borne ultrarapide prend par ailleurs tout son sens lorsque la voiture est elle-même capable d’accepter une puissance élevée pendant une grande partie de la session.

Lorsqu’une station propose, par exemple, des bornes affichant différentes puissances maximales, il est inutile de vouloir absolument choisir la plus puissante si sa capacité dépasse largement la puissance maximale acceptée par votre voiture. Votre collègue électromobiliste, dont le véhicule est capable d’encaisser davantage de puissance, vous en sera reconnaissant…

En résumé : lorsque vous comparez des voitures électriques, ne vous contentez pas de regarder leur puissance de recharge maximale. La courbe de recharge donne une bien meilleure indication de la vitesse à laquelle un EV peut réellement se recharger – et, au final, du nombre de minutes que le conducteur passera effectivement à la borne.