VW ID.Tiguan : l’ID.4 adopte les codes familiers du SUV Tiguan

Son nom en dit déjà beaucoup. L’ID.Tiguan sera le successeur tant de l’ID.4 que de l’ID.5, dont quelques 900.000 exemplaires ont trouvé acquéreur. A titre ce comparaison: depuis son lancement en 2007, le Tiguan ‘classique’ (essence, diesel, plug-in hybride) a convaincu quelques 8,3 millions de clients dans le monde. Pas étonnant donc que VW espère que le succès de ce modèle se répercute sur l’ID.Tiguan.

La ressemblance visuelle entre le Tiguan thermique et son homologue électrique est frappante, même s’ils reposent sur des plateformes totalement différentes. Le look tout en rondeurs de l’ID.4, à mi-chemin entre crossover et SUV, laisse place à un design plus musclé, avec des lignes affirmées, des proportions athlétiques et des épaules bien marquées. Malgré cette évolution stylistique, le coefficient de traînée aérodynamique (Cx) passe de 0,27 à 0,26.

Plus important encore que son apparence, c’est peut-être ce qui se passe à bord qui mérite le plus d’attention. Volkswagen semble avoir pris à cœur les critiques adressées à la première génération de modèles ID. L’habitacle bénéficie d’une architecture entièrement repensée, avec des matériaux de meilleure qualité et, surtout, une ergonomie nettement plus intuitive. Les boutons physiques font leur retour pour les fonctions essentielles, tandis que le volant retrouve lui aussi de véritables commandes, en lieu et place des touches tactiles. La climatisation bénéficie également de commandes physiques sur la console centrale.

Le conducteur dispose désormais d’un véritable combiné d’instrumentation numérique, en remplacement du petit écran des précédents modèles. Au centre de la planche de bord trône un écran d’infodivertissement de 15 pouces, qui peut être complété, en option, par un écran de 12 pouces destiné au passager avant. Enfin, les mises à jour logicielles à distance (over-the-air) doivent permettre de faire évoluer le système en y ajoutant de nouvelles fonctionnalités ou en améliorant celles déjà présentes.

Avec ses 4,62 mètres de long, l’ID.Tiguan est à peine plus grand que l’ID.4, mais son empattement est quasiment identique (2,765 mètres). Il offre un peu plus d’espace aux jambes des occupants. À l’arrière, le coffre propose un volume de 534 litres, qui peut grimper jusqu’à 1.577 litres en chargeant jusqu’au toit, une fois la banquette arrière rabattue. Le Tiguan électrique bénéficie en outre d’un frunk, un coffre de rangement à l’avant qui faisait défaut à l’ID.4.

Du côté des motorisations, l’évolution est un peu moins spectaculaire. L’ID.Tiguan repose sur une version améliorée de la plateforme MEB, baptisée MEB+, et reprend les batteries et les moteurs des dernières variantes de l’ID.4. La gamme débute avec une batterie de 58 kWh associée à un moteur de 140 kW (190 ch), tandis que la version haut de gamme combine une batterie de 77 kWh à deux moteurs électriques développant ensemble 220 kW (299 ch), avec transmission intégrale 4MOTION. Entre les deux, une version équipée de la même batterie de 77 kWh, mais d’un seul moteur de 210 kW (286 ch), promet de franchir le cap des 600 kilomètres d’autonomie WLTP.

Les performances de recharge, en revanche, font quelque peu du surplace. En courant alternatif (AC), la puissance maximale reste limitée à 11 kW, tandis qu’en courant continu (DC), la version équipée de la batterie de 58 kWh accepte jusqu’à 105 kW, contre 165 kW pour les variantes de 77 kWh. Volkswagen annonce un passage de 10 à 80 % de charge en respectivement 26 et 29 minutes. Des valeurs qui, en 2026, n’ont franchement plus rien de spectaculaire. La donne aurait été différente si Volkswagen avait décidé de passer d’une architecture 400 volts à une technologie 800 volts.

Mais ce choix aurait probablement fait grimper la facture de plusieurs milliers d’euros. Volkswagen a délibérément souhaité maintenir l’ID.Tiguan à un niveau de prix compétitif. Une stratégie qui peut se défendre dans un contexte où la pression concurrentielle des constructeurs chinois ne cesse de s’intensifier.