Wat heeft de toekomst van mobiliteit voor ons in petto?

Aan het begin van dit nieuwe jaar zou dit onze belangrijkste boodschap zijn aan u, vlootbeheerder: als u nog geen laadpalen in uw bedrijf hebt geïnstalleerd en u bent van plan dat te doen, begin dan zo snel mogelijk met de voorbereidingen, vooral als u in Wallonië gevestigd bent. Waarom? Omdat we de afgelopen maanden verschillende specialisten op het gebied van laden hebben ontmoet (onder andere Fastned en Eranovum) en zij allemaal aan de alarmbel trekken: de capaciteit van het netwerk is ontoereikend. Dit is vooral merkbaar in Wallonië. Zo erg zelfs dat nieuwe projecten voor de installatie van laadpalen worden geblokkeerd of dat laadvermogens naar beneden moet worden bijgesteld.

Als Europa en België – we denken met name aan de lage-emissiezones in Antwerpen, Brussel en Gent, waar zoals het er nu voor staat, vanaf 2035 alle voertuigen met verbrandingsmotoren verboden zouden worden – echt willen dat er in 2035 alleen nog maar emissievrije nieuwe voertuigen worden verkocht, dan zullen wetgevers de middelen moeten vinden om hun ambities waar te maken. Hoe? Door het hoogspanningsnet voor het transport van elektriciteit uit te breiden en te moderniseren. België is niet het enige land dat met dit probleem kampt. De ‘black-out’ die zich eind april 2025 in Spanje en Portugal voordeed, zou eveneens te wijten zijn aan de overbelasting van het elektriciteitsnet.

De grootste optimisten rekenen op de ontwikkeling van hernieuwbare energie en ook op bidirectioneel opladen (zie ons artikel hierover in ditzelfde magazine), maar de implementatie van deze oplossingen en de regelgeving daaromtrent zal nog tijd vergen. Gelukkig boeken autoconstructeurs en batterijleveranciers bewonderenswaardige vooruitgang, zoals we hieronder zullen zien.

Toen we afgelopen mei in Portugal de Smart #5 testten, waren we stomverbaasd. Voor onze ogen laadde deze elektrische SUV zijn batterij in slechts 15 minuten en 38 seconden op van 8 tot 81 % – goed voor een actieradius van ongeveer 380 km. Onder optimale omstandigheden (wanneer de batterij vooraf is geconditioneerd en het laadstation op volle kracht draait) kan dit model namelijk tot 450 kW laadvermogen aan.

BYD kondigde vorig jaar ook de komst aan van zijn “megawatt flash charging” tot 1.360 kW! Vertaling: de Chinese constructeur, wereldwijd nummer 1 op het gebied van geëlektrificeerde voertuigen, zou zijn auto’s in slechts 5 minuten laden een actieradius van 400 km kunnen bieden. Mercedes belooft met zijn conceptcar AMG GT XX dezelfde prestaties met een laadvermogen tot 850 kW.

Kortom, de technologie is er, maar opnieuw moet het netwerk in staat zijn om te volgen! En al deze technologie heeft een prijs… Daar komen we zo op terug.

Volgens sommige waarnemers moet 2026 een keerpunt worden, omdat elektrische auto’s dan goedkoper worden dan vergelijkbare auto’s met een verbrandingsmotor. In de fleetsector is dat, gezien de TCO (Total Cost of Ownership of totale eigendomskosten), voor bepaalde modellen al het geval. Een voorbeeld hiervan is de elektrische Skoda Elroq ten opzichte van zijn benzine-equivalent, de Skoda Karoq. Batterijen worden ook steeds goedkoper, met name door de daling van de prijs van bepaalde grondstoffen. Volgens de gecombineerde analyses van onderzoekers van BloombergNEF en Goldman Sachs is de gemiddelde prijs van een LFP-batterij (lithium, ijzer, fosfaat) gedaald van ongeveer 700-800 dollar/kWh in het begin van de jaren 2010 tot 139 dollar/kWh in 2023 en vervolgens 115 dollar/kWh in 2024. De prognoses komen uit op prijzen rond de 70-80 dollar/kWh tegen 2026-2030. NMC-batterijen (nikkel, kobalt, mangaan), die van hogere kwaliteit zijn, blijven natuurlijk duurder.

Desondanks blijft de prijs van een nieuwe auto – die weliswaar steeds technologischer en veiliger wordt – over het algemeen stijgen, wat zich vertaalt in de leaseprijzen. Daarom zal de in 2025 ingezette trend van langere leasecontracten – zoals aangekondigd door Ayvens – zich in 2026 waarschijnlijk voortzetten. Bij link2fleet zullen we onze nieuwe TCO-berekeningen trouwens baseren op leasecontracten van 60 in plaats van 48 maanden.

In deze context van steeds duurdere auto’s en batterijen die betaalbaarder zouden moeten worden, valt één trend op: een bloeiend segment van kleine elektrische stadsauto’s! 2026 staat bijvoorbeeld synoniem voor de terugkeer van de Renault Twingo, in een elektrische versie. Ja, omdat er geen grote batterijen in kunnen, is de actieradius niet die van grotere auto’s. Maar dat is ook niet wat we ervan verwachten! En op zijn minst wegen die stadsauto’s niet zo veel. Dat is maar goed ook, want overheden beginnen steeds meer een hekel te krijgen aan zware voertuigen. Denk bijvoorbeeld aan Parijs, waar eind 2024 hogere parkeertarieven werden ingevoerd voor auto’s met een verbrandingsmotor van meer dan 1.600 kg of EV’s van meer dan 2.000 kg. Meer in het algemeen heeft Frankrijk een gewichtsmalus ingevoerd die elk jaar strenger zal worden. Ook in Nederland speelt het gewicht een rol bij de betaling van de MRB (motorrijtuigenbelasting). In Wallonië worden sinds juli jongstleden eveneens de zwaarste voertuigen bestraft met de nieuwe TMC (taxe de mise en circulation of belasting op inverkeerstelling). In die zin heeft “The Shifters”, een vereniging die in België strijdt voor de koolstofarme transformatie van onze samenleving, niet zo lang geleden de operatie REGIME gelanceerd, wat staat voor “Réduire Grandement et Irrémédiablement la Masse des Véhicules” (het gewicht van voertuigen aanzienlijk en onherroepelijk verminderen).

De laatste tijd hebben ‘dikke’ auto’s het dus niet makkelijk… De redenen die worden aangevoerd (ook al zijn sommige daarvan discutabel): ze zijn te gevaarlijk voor kwetsbare weggebruikers, ze zijn te vervuilend en energieverslindend omdat er te veel massa moet worden verplaatst, enzovoort. De mirakeloplossing? Niet met de auto rijden of op zijn minst het aantal verplaatsingen beperken… Dat is ongetwijfeld de uitdaging voor de toekomst: het beperken en/of veranderen van onze verplaatsingen. In die zin zal het mobiliteitsbudget in 2026 meer dan ooit een rol te spelen hebben…

En waterstof? Hoe staat het daarmee? Is er een toekomst voor? Het licht staat nog lang niet op groen. Afgelopen zomer kondigde de Stellantis-groep aan dat het zijn programma voor de ontwikkeling van waterstofbrandstofceltechnologie zou stopzetten. Het concern verklaarde: “Vanwege de beperkte beschikbaarheid van waterstofinfrastructuur, de aanzienlijke investeringen die nodig zijn en de noodzaak van zeer hoge stimuleringsmaatregelen voor klanten, verwacht het bedrijf niet dat lichte bedrijfsvoertuigen op waterstof voor het einde van dit decennium op de markt zullen komen.”

Onze mening als deskundig waarnemer van mobiliteit en diverse technologieën? De productie van een brandstofcel om waterstof om te zetten in elektriciteit is duur. Het bewijs hiervoor is dat Hyvia, een joint venture van Renault die onder meer de LCV Master H2 heeft ontwikkeld, in februari 2025 zijn faillissement aankondigde met de volgende verklaring: “De moeilijkheden waarmee Hyvia te kampen heeft, zijn voornamelijk het gevolg van de te trage opkomst van waterstofmobiliteit in Europa en de zeer hoge ontwikkelingskosten die waterstofinnovatie met zich meebrengt.” Bovendien nemen waterstoftanks, naast de brandstofcel, veel ruimte in beslag in een voertuig. De distributie-infrastructuur is momenteel ook nog erg beperkt, hoewel daar verandering in kan komen.

Niettemin kan deze oplossing nog steeds een toekomst hebben in zwaar vervoer (vrachtwagens) en zelfs in de luchtvaart. In de automobielsector blijven enkele merken die sterk geloven in het naast elkaar bestaan van een veelheid aan technologieën, zoals Toyota, BMW en Hyundai, werken aan het onderwerp waterstof met brandstofcellen. Het voordeel van deze technologie? Ze stoot alleen water uit, in tegenstelling tot waterstof die ook in vloeibare of gasvormige vorm in een verbrandingsmotor kan worden gebruikt. Verbranding leidt namelijk tot uitstoot, ook al is die minder dan bij een conventionele brandstof. Ongeacht de vorm van waterstof die wordt gebruikt, staat de sector voor grote uitdagingen: de distributie van waterstof, in welke vorm en vooral het belang van het gebruik van groene waterstof om de vervuiling daadwerkelijk te verminderen.

Wat kunnen we hieruit concluderen? Dat bijna 140 jaar na de uitvinding van de eerste auto dit thema nog steeds veel mensen boeit en tal van sectoren raakt. Op dit vlak zullen er de komende jaren nog heel wat uitdagingen moeten worden aangepakt, vooral in Europa (zie ons dossier over Chinese auto’s in ditzelfde magazine).