KPMG-studie over het mobiliteitsbudget: een spectaculaire groei… grotendeels gedreven door huisvestingskosten

De cijfers zijn indrukwekkend. In amper drie jaar tijd is het aantal werknemers met een mobiliteitsbudget gestegen van 5.186 naar 22.618, een toename met 336%. In dezelfde periode steeg het aantal werkgevers dat het mobiliteitsbudget aanbiedt van 745 naar 1.965 (+164%). Ook het gemiddelde bedrag van het mobiliteitsbudget nam fors toe: van 5.999 euro in 2022 tot 9.889 euro in 2025.

Het totale bedrag dat aan het mobiliteitsbudget wordt besteed, illustreert die versnelling nog duidelijker: van ongeveer 31 miljoen euro in 2022 naar bijna 224 miljoen euro in 2025. Toch moeten we die groei relativeren. Eind 2025 beschikten nog zo’n 572.897 werknemers over een bedrijfswagen, tegenover 22.618 gebruikers van het mobiliteitsbudget. Met andere woorden: die laatste groep vertegenwoordigt vandaag ongeveer 4% van het aantal werknemers met een bedrijfswagen. Het mobiliteitsbudget groeit dus snel, maar is nog lang niet zover dat het Belgische bedrijfswagenmodel er fundamenteel door wordt omgegooid.

De groei is vooral spectaculair binnen de tweede pijler. Het aantal werknemers dat er gebruik van maakt, steeg van 4.077 in 2022 naar 19.249 in 2025, een toename met 372%. In dezelfde periode is het gemiddelde bedrag dat binnen deze pijler wordt besteed bijna verdubbeld.

Die vaststelling is des te interessanter omdat de eerste pijler – waarbij een wagen binnen het mobiliteitsbudget behouden kan blijven – relatief marginaal blijft. Uit de interviews die KPMG afnam bij werkgevers en marktspelers blijkt dat deze pijler soms helemaal niet wordt aangeboden, wel wordt aangeboden maar nauwelijks wordt gebruikt, of zelfs na een proefperiode opnieuw wordt afgeschaft. De toegevoegde waarde ten opzichte van een traditionele car policy wordt als beperkt beschouwd, terwijl het beheer ervan voor extra complexiteit zorgt.

In de praktijk lijkt het mobiliteitsbudget werknemers dus vooral aan te spreken als een volwaardig alternatief voor de bedrijfswagen, eerder dan als een manier om een kleinere wagen te combineren met andere mobiliteitsoplossingen.

Maar vooral bij een gedetailleerde analyse van de uitgaven binnen de tweede pijler komt de KPMG-studie tot haar meest opvallende vaststelling. Op basis van de transactiegegevens van Olympus Mobility van 4.389 werknemers bij 302 werkgevers heeft maar liefst 86,7% van de uitgaven binnen pijler 2 betrekking op… huisvestingskosten. De uitgaven die daadwerkelijk aan mobiliteit gerelateerd zijn, vertegenwoordigen samen dus slechts 13,3% van het geanalyseerde volume.

Van de onderzochte gebruikers geven 3.278 werknemers huisvestingskosten aan. Van hen gebruikt ongeveer 60% pijler 2 zelfs uitsluitend om de huur of de hypothecaire lening terug te betalen, zonder enige andere mobiliteitsuitgave.

De gemiddelde terugbetaling van de huisvestingskosten bedraagt ongeveer 794 euro per maand en vertegenwoordigt zo’n 23,6 miljoen euro van alle onderzochte transacties.

Die sterke dominantie van huisvestingskosten verandert de manier waarop we het succes van het mobiliteitsbudget moeten interpreteren aanzienlijk. Een toenemend gebruik van pijler 2 betekent immers niet automatisch dat meer werknemers hun wagen inruilen voor de trein, de fiets of gedeelde mobiliteit.

KPMG komt dan ook tot een vrij duidelijke conclusie: in de praktijk is het mobiliteitsbudget uitgegroeid tot een hybride systeem op het kruispunt van mobiliteit, huisvesting en flexibele verloning.

Het zou echter te ver gaan om hieruit te concluderen dat het mobiliteitsbudget geen alternatieve mobiliteit stimuleert. De cijfers tonen integendeel aan dat verschillende oplossingen geleidelijk hun publiek vinden.

Van de 4.389 onderzochte gebruikers hebben er 2.193 hun mobiliteitsbudget gebruikt voor treinverplaatsingen en 2.296 voor andere vormen van openbaar vervoer, zoals bus, tram of metro. De aankoop en leasing van fietsen vertegenwoordigen bovendien 1,54 miljoen euro. De trein, het openbaar vervoer en de fiets komen daarmee naar voren als de belangrijkste alternatieven voor de bedrijfswagen.

Andere oplossingen blijven veel marginaler. Taxidiensten vertegenwoordigen ongeveer 526.000 euro aan uitgaven, terwijl autoverhuur, autodelen en andere autogerelateerde oplossingen samen goed zijn voor ongeveer 149.000 euro. Micromobiliteit, parkeren en het laden van elektrische voertuigen blijven dan weer relatief beperkt.

Het potentieel voor multimodale mobiliteit is dus wel degelijk aanwezig, maar het financiële gewicht ervan blijft veel kleiner dan dat van huisvestingskosten.

De interviews van KPMG geven ook een beeld van het profiel van de werknemers die het meest geïnteresseerd zijn in het systeem. Werkgevers en andere bevraagde stakeholders stellen vast dat het mobiliteitsbudget vooral aantrekkelijk is voor jongere werknemers en werknemers die in een stedelijke omgeving wonen.

Voor bedrijven is de motivatie bovendien niet uitsluitend ecologisch. De vraag vanuit de werknemers vormt een belangrijke drijfveer, net als de noodzaak om competitief te blijven op de arbeidsmarkt. Bij sommige grote ondernemingen is het mobiliteitsbudget dan ook uitgegroeid tot een onderdeel van het pakket dat aan kandidaten wordt aangeboden en tot een extra argument bij de rekrutering.

Het succes hangt echter sterk af van de manier waarop het systeem wordt voorgesteld. KPMG stelt vast dat interne communicatie en begeleiding een belangrijke rol spelen bij de adoptie ervan.

Nagenoeg alle bevraagde actoren beschouwen de administratieve complexiteit als de belangrijkste hinderpaal voor een bredere invoering. De berekening van de TCO, de individuele opvolging van de budgetten, bewijsstukken, cumulatieregels, de verwerking van functiewijzigingen, verhuizingen, deeltijds werk en telewerk, maar ook de afstemming met bestaande voordelen zorgen voor een aanzienlijke administratieve werklast.

Zelfs grote ondernemingen die gebruikmaken van gespecialiseerde platformen beschikken niet altijd over een volledige integratie tussen mobiliteitstools, HR-systemen, fleetmanagement en payroll. KPMG stelt dan ook vast dat een deel van de verwerking nog steeds manueel gebeurt en dat… Excel regelmatig deel blijft uitmaken van de vergelijking.

Daarbovenop komt de juridische onzekerheid. De bevraagde werkgevers maken zich overigens meer zorgen over fouten en uiteenlopende interpretaties dan over echte fraude. KPMG merkt op dat de respondenten weinig tot geen systematische fraude rond het mobiliteitsbudget vaststellen.

Blijft uiteindelijk de essentiële vraag: slaagt het mobiliteitsbudget er daadwerkelijk in om het mobiliteitsgedrag te veranderen?

Op dat vlak blijft KPMG voorzichtig. De stijging van het aantal mobiliteitsbudgetten zonder wagen is een interessant signaal en de uitgaven voor trein, openbaar vervoer en fiets tonen aan dat het systeem bepaalde alternatieven daadwerkelijk ondersteunt. De beschikbare gegevens laten echter niet toe om te bepalen of het mobiliteitsbudget werkelijk leidt tot een significante modal shift, minder verkeerscongestie of een daling van de uitstoot.

Temeer omdat de elektrificatie van het bedrijfswagenpark parallel op een heel andere schaal vordert. Het mobiliteitsbudget lijkt dan ook eerder een aanvullende tool voor de elektrificatie dan de belangrijkste motor ervan.

De balans die KPMG opmaakt, is uiteindelijk paradoxaal. Het mobiliteitsbudget is onmiskenbaar aan een opmars bezig en de werkgevers die het hebben ingevoerd, zijn er over het algemeen positief over. Het biedt werknemers meer keuzevrijheid en kan daadwerkelijk duurzamere mobiliteitskeuzes stimuleren. Maar de huidige groei steunt voor een groot deel op een element dat niet rechtstreeks met verplaatsingen te maken heeft: huisvesting.

Dat is wellicht de belangrijkste conclusie die we uit deze studie kunnen trekken. Het mobiliteitsbudget werkt en spreekt steeds meer werknemers aan, maar niet noodzakelijk om de redenen waarvoor het oorspronkelijk werd bedacht.

Geleidelijk aan is het uitgegroeid tot een instrument voor flexibele verloning waarin mobiliteit en huisvesting met elkaar verweven zijn. En als het werkelijk de bedoeling is om meer werknemers ertoe aan te zetten de individuele wagen in te ruilen voor de trein, de fiets of gedeelde mobiliteit, dan zijn volgens KPMG meer gerichte stimulansen nodig.