Etude KPMG sur le Budget de mobilité : une croissance spectaculaire… largement portée par le logement

Les chiffres sont impressionnants. En trois ans à peine, le nombre de salariés bénéficiant d’un budget de mobilité est passé de 5.186 à 22.618, soit une progression de 336 %. Dans le même temps, le nombre d’employeurs proposant le dispositif a augmenté de 745 à 1.965 (+164 %). Le montant moyen du budget a lui aussi fortement progressé, passant de 5.999 euros en 2022 à 9.889 euros en 2025.

Le montant total consacré au dispositif illustre encore mieux cette accélération : il est passé de quelque 31 millions d’euros en 2022 à près de 224 millions en 2025. Mais il faut relativiser cette progression. À la fin de 2025, quelque 572.897 salariés disposaient encore d’une voiture de société, contre 22.618 utilisateurs du budget de mobilité. Autrement dit, ces derniers représentent aujourd’hui l’équivalent d’environ 4 % de la population disposant d’une voiture de société. Le budget de mobilité progresse donc rapidement, mais il reste encore loin de bouleverser le modèle belge de la voiture de société.

La progression est surtout spectaculaire au niveau du deuxième pilier. Le nombre de salariés y ayant recours est passé de 4.077 en 2022 à 19.249 en 2025, soit une hausse de 372 %. Sur la même période, le montant moyen dépensé dans ce pilier a presque doublé.

Le constat est d’autant plus intéressant que le premier pilier – permettant de conserver une voiture dans le budget de mobilité – reste relativement marginal. Les entretiens réalisés par KPMG auprès d’employeurs et d’acteurs du marché montrent qu’il est parfois simplement absent de l’offre, proposé mais très peu utilisé, voire abandonné après une période d’essai. Sa valeur ajoutée par rapport à une car policy traditionnelle est jugée limitée, tandis que sa gestion ajoute une couche supplémentaire de complexité.

Dans les faits, le budget de mobilité semble donc principalement séduire comme véritable alternative à la voiture de société plutôt que comme moyen de combiner une voiture plus petite avec d’autres solutions de mobilité.

Mais c’est en analysant précisément les dépenses du deuxième pilier que l’étude de KPMG livre son enseignement le plus interpellant. Sur base des données transactionnelles d’Olympus Mobility portant sur 4.389 salariés auprès de 302 employeurs, 86,7 % des dépenses du pilier 2 concernent… le logement. Les dépenses réellement liées à la mobilité ne représentent donc ensemble que 13,3 % du volume analysé.

Parmi les utilisateurs étudiés, 3.278 salariés déclarent des frais de logement. Et parmi ceux-ci, environ 60 % utilisent même leur pilier 2 exclusivement pour payer leur loyer ou rembourser leur crédit immobilier, sans aucune autre dépense de mobilité.

Le remboursement moyen des frais de logement atteint environ 794 euros par mois et représente quelque 23,6 millions d’euros sur l’ensemble des transactions étudiées.

Cette domination du logement change considérablement la lecture que l’on peut faire du succès du budget de mobilité. Une hausse du recours au pilier 2 ne signifie pas automatiquement que davantage de travailleurs abandonnent leur voiture au profit du train, du vélo ou de la mobilité partagée.

KPMG arrive d’ailleurs à une conclusion assez nette : dans la pratique, le budget de mobilité est devenu un système hybride, à la croisée de la mobilité, du logement et de la rémunération flexible.

Il serait toutefois excessif d’en conclure que le budget de mobilité ne génère aucune mobilité alternative. Les données montrent au contraire que plusieurs solutions trouvent progressivement leur public.

Parmi les 4.389 utilisateurs étudiés, 2.193 ont utilisé leur budget pour des déplacements ferroviaires et 2.296 pour d’autres transports publics comme le bus, le tram ou le métro. L’achat et la location de vélos représentent par ailleurs 1,54 million d’euros. Le train, les transports publics et le vélo apparaissent ainsi comme les principales alternatives à la voiture de société.

D’autres solutions restent beaucoup plus marginales. Les taxis et VTC représentent environ 526.000 euros de dépenses, tandis que la location de voitures, l’autopartage et les autres solutions automobiles atteignent ensemble quelque 149.000 euros. La micromobilité, le parking ou encore la recharge de véhicules électriques restent, eux, relativement limités.
Le potentiel multimodal existe donc bel et bien, mais son poids financier demeure très inférieur à celui du logement.

Les entretiens menés par KPMG permettent aussi de dresser le profil des travailleurs les plus intéressés par le dispositif. Employeurs et autres acteurs interrogés constatent notamment une attractivité plus importante auprès des jeunes salariés et des travailleurs vivant en milieu urbain.

Pour les entreprises, la motivation n’est d’ailleurs pas uniquement environnementale. La demande des salariés constitue un moteur important, tout comme la nécessité de rester compétitif sur le marché de l’emploi. Dans certaines grandes entreprises, le budget de mobilité est ainsi devenu un élément du package proposé aux candidats et un argument de recrutement.

Le succès dépend cependant fortement de la manière dont le système est présenté. KPMG constate que la communication et l’accompagnement interne jouent un rôle important dans son adoption.

La quasi-totalité des acteurs interrogés identifient la complexité administrative comme le principal obstacle à une adoption plus large. Calcul du TCO, suivi individuel des budgets, justificatifs, règles de cumul, traitement des changements de fonction, déménagements, temps partiel, télétravail ou encore articulation avec les avantages déjà existants multiplient les opérations à gérer.

Même les grandes entreprises équipées de plateformes spécialisées ne disposent pas toujours d’une intégration complète entre les outils de mobilité, les systèmes RH, la gestion de flotte et la paie. KPMG constate ainsi qu’une partie du traitement reste encore manuelle et que… Excel continue régulièrement à faire partie de l’équation.

À cela s’ajoute un problème de sécurité juridique. Les employeurs interrogés se préoccupent d’ailleurs davantage des erreurs et des interprétations divergentes que de véritables fraudes. KPMG relève que les répondants constatent peu ou pas de fraude systématique autour du dispositif.

Reste finalement la question essentielle : le budget de mobilité permet-il réellement de changer les comportements ?
Sur ce point, KPMG reste prudent. La progression du nombre de budgets sans voiture constitue un signal intéressant et les dépenses en train, transports publics ou vélo montrent que le système soutient effectivement certaines alternatives. Mais les données disponibles ne permettent pas de déterminer si le dispositif entraîne réellement un transfert modal significatif, une réduction de la congestion ou une baisse des émissions.

D’autant que l’électrification du parc automobile de société progresse parallèlement à une tout autre échelle. Le budget de mobilité apparaît donc davantage comme un outil complémentaire à l’électrification que comme son principal moteur.

Le bilan dressé par KPMG est finalement paradoxal. Le budget de mobilité est indéniablement en train de décoller et les employeurs qui l’ont adopté en dressent généralement un bilan positif. Il offre davantage de liberté aux salariés et peut effectivement favoriser des choix de mobilité plus durables. Mais sa croissance actuelle repose en grande partie sur un élément qui n’est pas directement lié au déplacement : le logement.

C’est probablement la principale conclusion à retenir de cette étude. Le budget de mobilité fonctionne et séduit de plus en plus, mais pas nécessairement pour les raisons pour lesquelles il avait initialement été imaginé.

Il est devenu progressivement un outil de rémunération flexible dans lequel mobilité et logement se mélangent. Et si l’objectif est réellement d’inciter davantage de travailleurs à délaisser la voiture individuelle au profit du train, du vélo ou de la mobilité partagée, KPMG estime que des incitants plus ciblés seront nécessaires.