Europarlementsleden willen transitie van wagenparken versnellen en CO₂-regels versoepelen

Voor wagenparkbeheerders zijn er verschillende ontwikkelingen om in de gaten te houden. De Europarlementsleden stellen voor om de steun voor bedrijfsvoertuigen met een nuluitstoot of lage uitstoot te versterken en tegelijk de CO₂-doelstellingen en bepaalde technische vereisten voor de sector aan te passen.

Het voorstel rond bedrijfswagenparken zou betrekking hebben op ondernemingen met meer dan 250 werknemers en een omzet van meer dan 50 miljoen euro. Het voorziet in indicatieve nationale doelstellingen voor het aandeel voertuigen met een nuluitstoot of lage uitstoot bij hun nieuwe inschrijvingen. Afhankelijk van de lidstaat en de deadlines van 2030 en 2035 zouden die doelstellingen tussen 67 en 95% liggen.

Vanaf 2028 zouden de lidstaten begeleidende plannen moeten opstellen. Aankoopsteun zou worden voorbehouden aan in de EU geproduceerde bedrijfswagens en bestelwagens met een nuluitstoot of lage uitstoot, volgens een definitie die nog moet worden uitgewerkt. De regeringen zouden zelf kunnen bepalen welke maatregelen ze nemen, onder meer op het vlak van laadinfrastructuur.

Het belang reikt verder dan de bedrijfswagenparken: ondernemingen zijn in de EU goed voor 58% van de aankopen van nieuwe personenwagens en 90% van die van bestelwagens, die vervolgens op de tweedehandsmarkt terechtkomen.

Voor nieuwe personenwagens stelt de milieucommissie voor om de doelstelling voor de vermindering van de CO₂-uitstoot op wagenparkniveau tegen 2035 te verlagen van 100 naar 87,5%. Een compensatiemechanisme waarbij gebruik wordt gemaakt van Europees koolstofarm staal zou de regeling aanvullen om een vermindering met 95% te bereiken.

Voor bestelwagens zou de voorgestelde vermindering in 2030 35% bedragen, tegenover 50% volgens de huidige regels, en vervolgens 80% in 2035. De tekst zou ook de definitie van emissievrije voertuigen uitbreiden tot voertuigen die uitsluitend rijden op bepaalde toegelaten hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen.

Tegelijk zouden bonusregelingen Europese elektrische voertuigen bevoordelen: een kleine auto van maximaal 4,2 meter lang zou voor 1,4 voertuig meetellen bij de berekening van de gemiddelde uitstoot van de constructeur, tegenover 1,2 voor een bijzonder energiezuinig model. Deze wegingsfactoren zouden nog worden verhoogd in het kader van sociale leasing. Ook Europese elektrische bestelwagens zouden van vermenigvuldigingsfactoren profiteren.

Het onderdeel rond vereenvoudiging voorziet tegen eind 2027 in interoperabiliteitsvereisten voor slim laden. Voor plug-inhybrides die in de EU worden geproduceerd, zou de methode voor de berekening van de CO₂-uitstoot ongewijzigd blijven tot eind 2029. Daarna zou ze jaarlijks worden bijgewerkt op basis van het werkelijke gebruik.

Elektrische bestelwagens van 3,5 tot 4,25 ton zouden mogelijk worden vrijgesteld van de verplichting om een snelheidsbegrenzer te hebben, onder voorbehoud van periodieke evaluaties. De toepassing van Euro 7 op zware bedrijfsvoertuigen zou met 18 maanden worden uitgesteld. Daarnaast zouden extra veiligheidsvoorzieningen verplicht worden, waaronder een systeem dat de aanwezigheid van kinderen aan boord detecteert en een mechanische noodontgrendeling van de deuren.

Voor wagenparkbeheerders kunnen deze voorstellen een invloed hebben op de voertuigkeuze, de toegang tot steunmaatregelen en de planning van wagenparkvernieuwingen. De stemmingen over de standpunten en onderhandelingsmandaten van het Europees Parlement worden in december 2026 verwacht. De voorgestelde maatregelen zijn dus nog geen definitief goedgekeurde regels.