Fleet test DS N°7: excentriek en nu ook volledig elektrisch

DS heeft het niet makkelijk om zijn positie als premiummerk te verdedigen binnen de grote Stellantis-groep, maar de DS 7 – of DS 7 Crossback zoals hij oorspronkelijk heette – is een belangrijk model geweest. In die mate dat hij op een bepaald moment goed was voor de helft van de verkoop van DS Automobiles – waarvan 64% b2b. Een succes waarop de Fransen hopen te kunnen voortbouwen met zijn opvolger, die naar analogie met de N°4 en de N°8 werd omgedoopt tot N°7.

Zoals het een DS betaamt, pakt de nieuwe SUV uit met een opvallend design dat niet per se bedoeld is om bij iedereen in de smaak te vallen. Net als dat van de N°4 en de N°8 is het geïnspireerd op dat van de conceptcar Aero Sport Lounge. Weg zijn dus de ronde vormen van de DS 7: de N°7 pakt uit met scherpe lijnen. Die dienen volgens de ingenieurs van DS echter niet louter een esthetisch doel, maar moeten ook de stroomlijn ten goede komen.

Zo zouden de scherpe verticale randen van de voorbumper de N°7 in staat moeten stellen om de lucht beter te doorklieven, terwijl die van de achterbumper turbulentie achter de auto moeten tegengaan. Met als resultaat een voor een SUV van 4,66 meter niet onaardige Cx-waarde van 0,26. Wat natuurlijk mooi meegenomen is, met name voor het rijbereik van de volledig elektrische versie E-Tense.

Verder wordt de voorkant van de N°7 gedomineerd door een volledig gesloten, verlichte grille met het DS-logo centraal geïntegreerd. De opvallende verticale lichtsignatuur voor- en achteraan vormt intussen een herkenbaar DS-kenmerk, terwijl de lichtjes aflopende daklijn de SUV een dynamische uitstraling geeft.

Binnenin blijft DS trouw aan zijn filosofie. Hoewel er hier en daar wel harde kunststoffen te vinden zijn, is de kwaliteitsindruk goed en de afwerking verzorgd. Het eigentijdse interieur vertoont heel wat overeenkomsten met dat van de N°8, inclusief het opvallende (maar goed in de hand liggende) stuur met vier spaken dat wat aan het roer van een schip doet denken.

Alleen de verticale grepen om de voorste deuren dicht te trekken, vergen wat gewenning; het is een van de dingen waaruit blijkt dat ze bij DS sommige dingen ‘anders’ doen enkel en alleen om anders te doen… Zoals de knop voor het afstellen van de buitenspiegels, die zich niet bevindt waar je het verwacht – al juichen we wel toe dat er een fysieke bediening voor is.

Verder is het jammer voor een merk dat zich als premium profileert, dat het optionele panoramische dak geen elektrische functie heeft om in verschillende segmenten de lichtdoorlaatbaarheid te regelen zoals we dat tegenwoordig vaak zien bij de concurrentie. Een scherm is trouwens evenmin voorzien, al is het glas wel uitgerust met een coating die de opwarming van het interieur zou moeten tegengaan.

Ook het infotainmentsysteem DS Iris System met het horizontaal georiënteerde aanraakscherm van maar liefst16 duim komt uit de N°8. Het is naar wens personaliseerbaar, omvat spraakbesturing met artificiële intelligentie en laat zich relatief intuïtief bedienen. Comfortvoorzieningen zoals verwarmde zetels, een elektrische kofferklep, een Focal-audiosysteem en DS Drive Assist 2.0 behoren eveneens tot het aanbod, al dan niet standaard, afhankelijk van de gekozen uitvoering.

De grootste nieuwigheid zit echter onder de carrosserie, want net als bij zijn platformgenoten binnen de Stellantis-familie (Peugeot 3008 en 5008, Opel Grandland, Citroën C5 Aircross, Lancia Gamma…) is er naast een mildhybride benzineversie met 145 pk nu ook een volledig elektrische variant. Van een plug-inhybride is (voorlopig?) geen sprake meer.

Snelladen kan in alle gevallen tot een niet zo indrukwekkende 160 kW – er is immers nog geen sprake van een 800-voltarchitectuur. In ieder geval geeft DS een tijd van 31 minuten op om van 20 naar 80% te gaan met de kleine batterij, en van 27 minuten in het geval van de grote. Overigens kan de batterij gepreconditioneerd worden bij het naderen van een snellader.

Op de weg bevestigt de N°7 zijn premiumambities. Net als de N°8 is hij voorzien van DS Active Scan Suspension, een systeem dat gebruikmaakt van een camera boven aan de voorruit om te anticiperen op oneffenheden in de weg. En dat werkt goed, of toch op de wegen in de Provence waar de testritten plaatsvonden.

Merk wel op dat de testauto’s op twintigduimwielen stonden. Als optie zijn wielen van 21 duim beschikbaar, maar die doen wellicht afbreuk aan de kwaliteiten van de filtering, zoals collega Maxime opmerkte toen hij de N°8 testte met die grootste velgmaat. De basiswielen van 19 duim vergroten het comfort waarschijnlijk nog meer.

Alleen leek de mildhybride benzineversie ons wat lichtvoetiger, met dank aan het veel lagere gewicht wellicht. Maar die heeft weinig reserve als het op vermogen aankomt, en bovendien is de elektrische versie natuurlijk vele malen comfortabeler door de schokvrije overbrenging.

Wat prestaties betreft, houden de elektrische versies het redelijk. De Long Range waar we mee konden rijden, trekt in 7,8 seconden op van 0 tot 100 km/u, de versie met de kleine batterij is een tiende van een seconde sneller.

Wie meer sensaties wil, moet kiezen voor de AWD, die prat kan gaan op een tijd van 5,4 seconden. De topsnelheid is in alle gevallen beperkt tot 190 km/u. Qua verbruik noteerden we in zomerse temperaturen met de Long Range een testgemiddelde van 16,6 kWh/100 km, niet veel meer dus dan het WLTP-cijfer van 16,2 kWh/100 km dat DS opgeeft.

De N°7 pakt uit met een onderscheidend design en een hoog comfortniveau die er een interessant alternatief van maken voor de gevestigde Duitse premiummerken. Voor fleetrijders die eens iets anders willen dan de gebruikelijke Audi, BMW of Mercedes, verdient deze Franse SUV zonder twijfel een plaats op de shortlist, temeer omdat hij relatief competitief geprijsd is – of toch de voorwielaangedreven versies; de AWD is enkel te krijgen in de twee hoogste uitrustingsniveaus, waardoor zijn prijskaartje navenant is. Reken voor de versie met voorwielaandrijving en de kleine batterij (catalogusprijs 49.900 euro incl. btw) op een leaseprijs van om en bij de 700 euro, wat resulteert in een TCO2 van 952,09 euro.