Fleet test Mazda CX-6e : bien plus qu’une 6e SUV

Ce Mazda CX-6e faisait partie des premières mondiales lors du Brussels Motor Show 2026. Il avait principalement marqué les esprits avec 2 traits de caractère : un style qui se démarque, avec quelques astuces aérodynamiques qu’on observe d’habitude sur des voitures de sport, et un gigantesque écran de 26 pouces à bord.

Après le MX-30 à l’autonomie assez faible (mais au bilan CO2 intéressant) et l’élégante berline 6e, il est le troisième modèle électrique qui va permettre à Mazda de s’imposer davantage sur le segment fleet. De plus, les SUV continuent d’intéresser davantage de collaborateurs…

Comme la berline 6e, le Mazda CX-6e est produit en Chine, par Changan, partenaire de longue date de Mazda. Les Chinois apportent leur savoir-faire en matière de véhicule électrique et Mazda apporte, entre autres, son sens du design ainsi que les qualités dynamiques attendues par le public européen.

Long de 4,85 m, large de 1.935 mm, haut de 1.620 mm, ce SUV en impose et ne passe pas inaperçu. Contrairement à de nombreuses productions chinoises, son style, principalement avec sa face avant, a attiré de nombreux curieux lors de notre essai sur les routes belges.

Les amateurs d’aérodynamisme remarqueront directement l’ouverture au-dessus de la calandre pour laisser l’air s’écouler en direction d’un capot très sculpté. Les prises d’air situées dans les montants D flottants contribuent également à améliorer les performances aérodynamiques et à réduire les bruits de vent.

Le résultat est double : on profite d’un bon confort acoustique à bord et la consommation réelle de notre essai d’une semaine s’est montrée inférieure à l’homologation WLTP, nous y reviendrons.

À bord, tous les regards se tournent vers le grand écran de 26 pouces qui sert autant pour le conducteur que le passager. La berline 6e  avait encore un tableau de bord. Dans ce SUV, il est abandonné. Heureusement, Mazda a pensé à un affichage tête haute pour la vitesse, l’autonomie et les données de navigation 3D (uniquement lorsqu’on utilise le système de navigation interne et pas Android Auto ou Apple CarPlay).

À bord de la berline 6e, on regrettait l’absence du commodo des essuie-glaces. Cette fois, Mazda a pensé à en remettre un. Du retour à des commandes classiques, efficaces, ça fait du bien ! Mais le tableau n’est pas parfait pour autant vu que tout – ou presque – passe par l’écran tactile ou via les deux boutons de raccourcis programmables au volant. Dans l’ensemble, on s’y retrouve, avec un peu d’habitude et de l’expérimentation (ou une bonne explication du concessionnaire lors de la livraison). Exemple : pour enclencher le régulateur de vitesse adaptatif, alors qu’il y a des boutons au volant, il faut l’activer via le commodo de boîte de vitesse.

La conduite est également fortement impactée par deux autres éléments. Pour commencer, une surveillance de vigilance du conducteur très intrusive. On peut la désactiver sous les 65 km/h mais elle s’active à nouveau au-dessus de cette vitesse. Evitez de bailler sans mettre la main devant la bouche car cette assistance vous dira, à chaque fois que vous baillerez, de vous ranger sur le côté pour vous reposer. C’est très franchement désagréable même si certains apprécieront peut-être cette « bienveillance extrême » de la CX-6e. Ensuite, il n’y a pas de palettes pour régler la régénération d’énergie à la décélération. Il y a bien un bouton de raccourci qu’on peut régler au volant mais cette régénération d’énergie n’est possible QUE dans le mode de conduite « Individuel », qu’il faut alors personnaliser entre 4 niveaux de régénération. Quant aux modes de conduite, il y en a 2 autres : Normal et Sport, à changer via un bouton au volant ou en ouvrant l’une ou l’autre fenêtre spécifique via l’écran tactile.

Cette Mazda est proposée avec une batterie LFP de 78 kWh et un moteur de 258 ch qui anime les roues arrière. La recharge rapide grimpe jusqu’à 200 kW (10-80% récupérés en 24 minutes). D’ailleurs, depuis quelques jours, la Mazda 6e n’est plus disponible qu’avec ce nouvel ensemble moteur/batterie, ce qui simplifie l’offre, augmente légèrement l’autonomie maximale (jusqu’à 560 km) et améliore les temps de recharge. Bien vu et réactif, de la part de Mazda !

Revenons au SUV CX-6e. Les premières impressions en montant dans l’habitacle et en conduisant se rejoignent : c’est du sérieux et c’est agréable. On s’attendait peut-être à un ensemble un peu moins rigide sur la route, mais ce n’est pas inconfortable pour autant. Notez que notre version d’essai en finition de base Takumi était équipée des jantes optionnelles de 21 pouces (de série en Takumi Plus). Ceci dit, cette « rigidité » évite que ce SUV familial ne prenne du roulis. L’assiette est très stable. Mais n’essayez pas d’adopter un rythme trop sportif pour autant. Malgré ses excellents pneumatiques (Michelin Pilot Sport 4), ce CX-6e préfère être emmené à une allure relax. On apprécie alors le « toucher » des commandes d’accélérateur et de frein, sa tenue de cap, sa puissance bien suffisante, la qualité des matériaux à bord, l’espace royal aux places arrière, son grand toit panoramique de série et, surtout, sa consommation réelle ! Sur une semaine, nous avons parcouru pas moins de 811 km de routes mixtes et la consommation affichait 18 kWh/100 km, soit moins que la consommation annoncée de 19,4 kWh/100 km avec les jantes de 21 pouces. D’accord, la météo mi-septembre était idéale pour un VE mais ceci montre qu’en utilisation réelle, le Mazda CX-6e peut dépasser sans problème les 420 km d’autonomie. Mazda annonce un maximum de 484 km WLTP et 468 km avec les jantes de 21 pouces. Les éléments aérodynamiques extérieurs fonctionnent donc à merveille pour ce SUV de 2.130 kg à vide.

Alors, oui, de nombreux concurrents font mieux en matière d’autonomie théorique mais pour ce qui concerne votre budget énergie réel, ce CX-6e ne vous jouera pas de mauvais tour.

En conclusion, la Mazda CX-6e est un SUV électrique familial réussi qui offre une expérience premium, autant à l’extérieur qu’à l’intérieur, très bien équipé de série. Pour son prix (àpd 36.256,20€ HTVA), on ne peut que l’apprécier, notamment avec une consommation réelle qui tient ses promesses, même inférieure à celle de son homologation WLTP. Néanmoins, il faudra composer avec une ergonomie du tout à l’écran pas toujours agréable, un coffre de taille moyenne pour la catégorie (de 468 à 1.434 l + frunk de 80 l) et, surtout, une concurrence très relevée avec une autonomie plus élevée.

Il s’échange contre un loyer (contrat 60 mois/100.000 km) d’environ 627 € en finition Takumi et 682 € en finition Takumi Plus. Cette dernière ajoute les rétroviseurs caméras, les jantes de 21 pouces de série, une sellerie spécifique ainsi que les sièges arrière chauffants et ventilés ; autant dire qu’on peut s’en passer. Avec la finition Takumi, le TCO2 s’élève alors à moins de 900 €/mois : 878 €.