Fleet test Opel Corsa GSE : pour l’image…

Dans la famille Stellantis, catégorie « bombinette électrique », Lancia mise sur l’Ypsilon HF, Peugeot met en avant l’e-208 GTi que nous vous proposerons bientôt à l’essai et Opel a maintenant sa Corsa GSE. GSE pour « Grand Sport Electrique ». D’ailleurs, à propos du label « GSE », on vous renvoie lire notre essai du frérot SUV au duo moteur/batterie similaire, le Mokka GSE, cousin technique des Abarth 600e et Alfa Romeo Junior Veloce.

La fiche technique déjà « connue » est la suivante : un moteur électrique de 281 ch qui anime les roues avant et une batterie de 54 kWh (51 kWh utilisables). Par rapport à une Corsa Electric, les voies du modèle GSE s’élargissent de 54 mm à l’avant et de 20 mm à l’arrière. Celle qui devient la Corsa qui accélère le plus fort de l’histoire (0 à 100 km/h en 5,5 secondes, soit 4 secondes pleines de mieux que les deux premières Corsa GSi de 1988 et 1993) se rapproche également de 25 mm du sol. Ses ressorts de suspension ont également été rigidifiés à l’avant (+67%) et à l’arrière (+29%), nous y reviendrons. Ces détails techniques ont été pensés pour les connaisseurs qui aiment une voiture sportive.

À bord, les ceintures jaunes ainsi que les sièges sport GSE Performance en Alcantara et tissu noir/jaune donnent un côté très sympa qui sort du cadre habituel « rigueur et sobriété germanique ».

Des données de performance propres à la version GSE apparaissent également dans le système multimédia. Par rapport aux concurrentes les plus récentes, le système nous semble un peu daté en matière de réactivité mais aussi de connectivité : impossible – pour le moment – d’afficher la navigation Apple CarPlay ou Android Auto sur le tableau de bord digital, par exemple. Certes, c’est un petit détail avec lequel on peut vivre facilement…

Mention spéciale, en revanche, pour désactiver l’alerte sonore de survitesse et l’assistant au maintien de voie : les deux opérations sont d’une simplicité très appréciée !

Venons-en à la tâche principale de cette Corsa GSE : donner du plaisir au volant. Dès les premiers mètres, on sent que la direction a été recalibrée afin d’être plus précise. Bon point. Et grâce au différentiel à glissement limité, on peut mettre beaucoup d’angle au volant en virage tout en accélérant fort : la Corsa GSE resserrera toujours la trajectoire de façon efficace et amusante. L’ensemble des trains roulant ayant été rigidifié, cette « GTi » électrique se montre sans surprise d’une efficacité redoutable. Mais comme nous l’avions déjà constaté à bord de ses cousines techniques, c’est aussi d’une rigidité désagréable une fois qu’on sort de routes taillées comme des billards. Au volant, on s’amuse. Mais en passager, on peut trouver le temps long…

Pour la suite, si vous le permettez, reprenons mot pour mot un passage de notre essai concernant l’Opel Mokka GSE : « La totalité des 281 ch n’est délivrée qu’en mode Sport. C’est aussi avec ce mode que la pédale de frein se montre la plus « naturelle » et réactive. En effet, dans ce mode, c’est uniquement le système de freinage hydraulique « classique » qui se met en action. Ceci rend la pédale plus ferme. Dans les modes de conduite « Eco » et « Normal », le freinage hydraulique joue de concert avec la récupération d’énergie électrique, ce qui offre, comme toujours (et particulièrement au sein du groupe Stellantis), un ressenti au niveau de la pédale bien trop variable… »

Par rapport au Mokka GSE, il y a tout de même une nouveauté : une sonorité sportive artificielle activée par défaut mais qu’on peut désactiver. Ça amène des sensations et, selon nous, un niveau de sécurité supplémentaire car on « entend » quand on accélère et qu’on décélère. Voilà pourquoi, d’ailleurs, cette sonorité devrait arriver dans les prochains mois sur le Mokka GSE.

Mentionnons encore qu’Opel propose de choisir entre les pneus Michelin Pilot Sport 4S très performants ou les Hankook Ventus S1 evo3 plus « éco » qui font grimper l’autonomie WLTP de 354 à 374 km. Dans tous les cas, ces gommes sont montées sur de superbes jantes de 18 pouces qui façonnent véritablement l’identité visuelle de cette version GSE.

Rien de neuf côté recharge : la Corsa Electric encaisse jusqu’à 100 kW, ce qui demande, dans la pratique, des temps de charge assez longs.

Bien que cette Corsa GSE soit très bien équipée, quasiment sans options, son positionnement tarifaire en Belgique est assez peu compréhensible. C’est tout simplement la plus chère de son segment. Ça se reflète également en loyer (676 €/mois pour un contrat de 60 mois/100.000 km) et en TCO2 (918 €/mois). Alors, oui, elle est amusante à conduire et séduisante. Mais face au duo VW ID.Polo GTI/Cupra Raval VZ, elle propose moins d’espace à bord (places arrière et coffre) et son système multimédia nous parait dépassé.

Heureusement, pour l’anecdote, son tarif en Allemagne est bien plus raisonnable. Là, on peut comprendre, car il s’agit du plus gros marché européen pour l’Opel Corsa, avec le Royaume-Uni…

En revanche, on comprend que ce genre de version serve l’image d’Opel qui arrive en Formule E (la F1 électrique) dès cette saison 2026/2027 en remplacement d’une autre marque Stellantis, DS Automobiles.