Fleet test Hyundai Ioniq 3 61 kWh: musclée de l’extérieur, chaleureuse à l’intérieur

Le segment B des citadines électriques est aujourd’hui particulièrement encombré. Parmi les principales références, citons la Peugeot e-208, la Renault 5 E-Tech, la Mini Cooper, l’Opel Corsa-e ou encore la Citroën ë-C3. Mais la plus grande rivale de la nouvelle Hyundai Ioniq 3 pourrait bien être la VW ID.Polo. À une différence près : là où l’Allemande mise sur des lignes familières et rassurantes, la Sud-Coréenne préfère jouer la carte de l’originalité.

Elle repose sur la même base technique que sa cousine de chez Kia, l’EV2, qui chasse finalement sur les mêmes terres, mais en adoptant les codes stylistiques d’un SUV. Le design de l’Ioniq 3 ne fera certainement pas l’unanimité. Il faut notamment apprécier sa ligne de ceinture de caisse fortement ascendante, qui vient croiser la ligne de toit plongeante à l’arrière, donnant aux vitres latérales des allures de coupé. Un peu à la manière de la regrettée Honda CR-Z.

À l’arrière, le dessin se distingue par une poupe particulièrement aplatie et une lunette arrière à la forme évoquant un slip, façon Toyota Prius de deuxième génération. Un parti pris esthétique audacieux, mais qui profite à l’aérodynamisme : le coefficient de traînée (Cx) s’établit ainsi à 0,26.

Avec ses 4,16 mètres de long, l’Ioniq 3 se situe dans la partie haute du segment en matière de dimensions. L’espace intérieur est donc relativement généreux et, malgré la ligne de toit sportive, même les personnes de grande taille peuvent prendre confortablement place sur la banquette arrière. En dépit d’une poupe qui semble particulièrement courte, le coffre offre un volume de 322 litres, qui grimpe à 441 litres si l’on tient compte du compartiment de 119 litres aménagé sous le plancher de chargement. En revanche, pas de frunk à l’avant : le compartiment moteur est entièrement occupé par le moteur électrique.

Pour le reste, l’habitacle dégage une atmosphère chaleureuse et accueillante, du moins si vous optez pour la finition gris-beige. La version noire se montre un peu moins cosy, notamment en raison de l’aspect brillant de certains matériaux de revêtement. Leur qualité perçue reste globalement correcte, mais la Kia EV2 fait mieux sur ce point. La nouvelle référence en la matière semble toutefois être la VW ID.Polo.

Cela n’empêche pas l’Ioniq 3 d’offrir une excellente position de conduite, malgré des assises un peu courtes. Les versions les plus haut de gamme disposent même de sièges à réglages électriques. Le volant épais offre une prise en main agréable, tandis que l’instrumentation numérique se trouve parfaitement dans le champ de vision du conducteur.

Hyundai propose son Ioniq 3 en 5 niveaux de finitions, dont les plus bas sont combinables avec les deux options de batterie. Ici aussi, la batterie d’entrée de gamme fait appel à des cellules LFP, qui peuvent être rechargées sans problème jusqu’à 100 % et présentent un risque d’incendie extrêmement faible. Avec une capacité nette de 41 kWh, elle promet jusqu’à 344 kilomètres d’autonomie sur une charge complète. Une valeur déjà appréciable pour une citadine, mais la version équipée de la batterie de 58 kWh nets vient, elle, flirter avec la barre des 500 kilomètres. Une excellente performance dans ce segment.

Au volant de notre voiture d’essai, par une température extérieure presque idéale de 22 degrés et sur un parcours varié mêlant routes de montagne et autoroutes, nous avons obtenu une autonomie théorique de 375 kilomètres, calculée sur la base d’une consommation moyenne de 15,5 kWh/100 km. Précisons toutefois que nous n’avons pas hésité à solliciter régulièrement la mécanique, avec pour excuse que l’Ioniq 3 nous y invite volontiers. Elle se laisse inscrire avec plaisir dans les virages et maîtrise efficacement ses mouvements de caisse. Seul petit bémol : un amortissement qui se révèle plutôt ferme.

Dans l’ensemble, cette Hyundai donne l’impression d’appartenir à une catégorie supérieure. Une sensation à laquelle contribue notamment le vitrage feuilleté, de série sur la finition Prime, qui filtre efficacement les bruits aérodynamiques. Revers de la médaille : le sifflement du moteur électrique devient d’autant plus perceptible à partir de 90 km/h. L’Ioniq 3 n’en reste pas moins une bonne voyageuse, notamment grâce à ses nombreuses aides à la conduite, parmi lesquelles un régulateur de vitesse adaptatif livré de série et particulièrement efficace, ainsi qu’un planificateur d’itinéraire proactif.

Le système d’infodivertissement repose sur Android Automotive et peut être commandé aussi bien à la voix que via un grand écran de qualité. Difficile de lui trouver de véritables défauts : nul besoin de consulter le mode d’emploi pour s’y retrouver, les graphismes sont clairs et l’ensemble fonctionne avec une belle fluidité. Le système peut évidemment recevoir des mises à jour à distance (over-the-air).

L’Ioniq 3 se défend également très bien en matière de technologies de recharge. Il est notamment possible d’opter, moyennant supplément, pour un chargeur embarqué bidirectionnel de 22 kW. Ne manque plus qu’un cadre légal permettant d’exploiter la technologie Vehicle-to-Home (V2H)…

Sous le slogan implicite « Pourquoi ne pas oser quelque chose de différent ? », Hyundai mise sur un design qui n’a vraiment rien de banal. Un parti pris esthétique qui pourrait rendre l’Ioniq 3 moins fréquente sur les parkings d’entreprise. Et ce n’est peut-être pas la seule raison : difficile, en effet, de qualifier cette nouvelle venue de particulièrement abordable. Elle peut toutefois faire valoir un équipement technologique généreux et une batterie de grande capacité.