L’hydrogène a-t-il vraiment un avenir dans l’automobile ?

Ces derniers mois, on a recensé plusieurs cessations d’activité concernant l’hydrogène. Nous vous avions déjà annoncé le début de la fin pour les utilitaires légers à hydrogène, que ce soit chez Renault ou Stellantis. La plus grande flotte de taxis à hydrogène, de la société Hype, a également abandonné cette technologie au profit de la voiture électrique à batterie. Les raisons de ces échecs se rejoignent : infrastructures insuffisantes, coûts d’exploitation élevés, investissements difficilement soutenables et adoption trop lente.

Si l’hydrogène vert séduit sur le papier pour réduire les émissions de CO2, plusieurs freins continuent de limiter son développement.

• Des coûts élevés : la production d’une pile à combustible (qui transforme l’hydrogène en électricité) reste onéreuse, tout comme les systèmes de stockage sous haute pression.
• Un encombrement important : les réservoirs d’hydrogène et la pile prennent de la place, ce qui pénalise notamment les utilitaires.
• Un réseau de distribution embryonnaire : les stations de ravitaillement sont encore très rares en Europe.
• Une question énergétique centrale : pour être réellement vertueux, l’hydrogène doit être produit à partir d’énergies renouvelables (hydrogène “vert”), ce qui est encore loin d’être la norme.

Dans ce contexte, difficile de considérer cette technologie comme une alternative crédible à court terme face aux véhicules électriques à batterie, désormais largement disponibles et aux progrès notables en matière d’autonomie et de recharge.

Certains constructeurs continuent d’y croire fermement. Toyota et Hyundai ont déjà des modèles commercialisés avec, respectivement, les Mirai et Nexo. BMW lancera son iX5 Hydrogen en 2028. Tous trois sont convaincus que la mobilité de demain passera par une coexistence de technologies. Dans l’objectif de s’engager en catégorie hydrogène aux 24 Heures du Mans (la naissance de la catégorie ayant été maintes fois repoussée et annoncée actuellement pour 2028), Alpine a également développé un prototype à hydrogène : l’Alpenglow Hy6. Sa particularité ? Utiliser la combustion d’hydrogène dans un moteur V6 thermique. Cette solution, qui ne nécessite alors pas de pile à combustible lourde, chère et encombrante, permet de réduire les émissions par rapport à un V6 essence. Toyota développe également des modèles avec moteur à combustion carburant à l’hydrogène, notamment en compétition, au Japon.

Dans tous les cas, l’intérêt de l’hydrogène reste réel, grâce à divers avantages :

• Autonomie élevée.
• Temps de recharge très court (5 minutes en moyenne).
• Absence d’émissions à l’échappement avec l’utilisation d’une pile à combustible.

Ces caractéristiques en font une solution potentiellement pertinente pour des usages intensifs… à condition que l’écosystème suive.

C’est probablement dans le transport lourd que l’hydrogène a le plus de chances de s’imposer. Camions longue distance, transport maritime, voire aviation : ces secteurs nécessitent une densité énergétique élevée et des temps d’immobilisation réduits, deux domaines où l’hydrogène peut rivaliser avec les carburants fossiles, là où les batteries montrent leurs limites.

Dans ce contexte, les investissements se concentrent de plus en plus sur ces segments plutôt que sur la voiture particulière ou les utilitaires légers.

À court terme, l’hydrogène n’est pas une solution opérationnelle pour la majorité des usages.

À moyen terme, il pourrait émerger sur des segments spécifiques, notamment les flottes captives ou les usages intensifs. Mais l’exemple de la société Hype avec ses taxis à hydrogène incite à une grande prudence.

À long terme, tout dépendra du développement des infrastructures et de la capacité à produire de l’hydrogène vert à grande échelle.

En attendant, le véhicule électrique à batterie semble conserver une longueur d’avance, porté par un écosystème bien plus mature.