Que nous réserve le futur de la mobilité ?

Evolution de la recharge et des batteries, (mauvais) état du réseau électrique, « malus » au poids des véhicules, prix qui continuent de grimper, hydrogène : pour aborder le futur de l’automobile et l’impact sur les flottes en Belgique, les sujets ne manquent pas ! À l’aube de ce cru 2026, ce dossier a pour but de vous montrer à quoi vous attendre pour les années à venir.

En ce début d’année 2026, notre message prioritaire auprès de vous, gestionnaire de flotte, serait le suivant : si vous n’avez pas encore installé des bornes de recharge au sein de votre entreprise et que vous avez l’intention de le faire, entamez les démarches le plus tôt possible, surtout si vous vous situez en Wallonie. Pourquoi ? Car ces derniers mois, nous avons rencontré divers spécialistes de la recharge (Fastned et Eranovum, entre autres) et tous tirent la sonnette d’alarme : la capacité du réseau est insuffisante. Cela se ressent davantage en Wallonie. À tel point que de nouveaux projets d’installation de bornes de recharge se retrouvent bloqués ou qu’il faut adapter la puissance de recharge à la baisse.

Si l’Europe et la Belgique – on pense notamment aux zones de faible émission à Bruxelles, Anvers et Gand qui, en l’état, interdiraient tout véhicule thermique dès 2035 – souhaitent vraiment imposer la vente de véhicules neufs uniquement « zéro émission » en 2035, il va falloir que les législateurs se donnent les moyens de leurs ambitions. Comment ? En agrandissant et en modernisant le réseau de transport d’électricité à haute tension. La Belgique n’est pas la seule qui rencontre cette problématique. Le « black-out » survenu en Espagne et au Portugal fin avril 2025 serait également dû à la congestion du réseau électrique.

Les plus optimistes comptent sur le développement de l’énergie renouvelable et, également, sur la recharge bidirectionnelle (voyez notre article à ce sujet dans ce même magazine) mais la mise en place de ces solutions et leur réglementation demandera encore du temps. Heureusement, les constructeurs automobiles et fournisseurs de batteries, eux, progressent à une vitesse admirable, comme nous allons le voir ci-dessous.

En mai dernier, en testant la Smart #5 au Portugal, nous avons été stupéfait. Devant nos yeux, ce SUV électrique a récupéré de 8 à 81 % de batterie – soit environ 380 km d’autonomie – en seulement 15 minutes et 38 secondes. En effet, dans les conditions optimales (quand la batterie est préconditionnée et que la borne tourne à plein régime), ce modèle peut encaisser jusqu’à 450 kW de puissance de charge.

De son côté, BYD a annoncé, également l’an dernier, l’arrivée de son « megawatt flash charging » jusqu’à 1.360 kW ! Traduction : le constructeur chinois, numéro 1 mondial des voitures électrifiées, serait capable d’offrir 400 km d’autonomie à ses voitures en 5 petites minutes de recharge. Mercedes, avec son concept-car AMG GT XX, promet la même performance avec des recharges grimpant à 850 kW.

Bref, la technologie est là mais encore faut-il, à nouveau, que le réseau soit capable de suivre ! Et toute cette technologie a un coût… On y vient.

Pour certains observateurs, 2026 doit marquer un basculement avec des voitures électriques qui commencent à être moins chères que les voitures équivalentes à moteur thermique. Dans le secteur fleet, en étant attentif au TCO (Total Cost of Ownership ou coût total de possession), c’est déjà le cas, pour certains modèles. Citons, parmi d’autres, un Skoda Elroq électrique face à son équivalent essence, le Skoda Karoq. Il est vrai que les batteries deviennent aussi de moins en moins chères, notamment avec la diminution du prix de certaines matières premières. Selon les analyses combinées des chercheurs de BloombergNEF et Goldman Sachs, le prix moyen d’une batterie LFP (lithium, fer, phosphate) est passé d’environ 700–800 $/kWh au début des années 2010 à 139 $/kWh en 2023, puis 115 $/kWh en 2024. Les projections convergent vers des prix autour de 70–80 $/kWh à l’horizon 2026–2030. Les batteries NMC (nickel, cobalt, manganèse), plus haut de gamme, restent bien sûr plus chères.

Il n’empêche que, dans l’ensemble, malgré ces constats, le prix d’une voiture neuve – il est vrai, toujours plus technologique et moins dangereuse – continue à flamber et cela se traduit dans le prix des leasings. Voilà pourquoi, la tendance à allonger les contrats de leasing – annoncée par Ayvens, notamment – entamée en 2025 devrait se poursuivre en 2026. Chez link2fleet, nous allons d’ailleurs baser nos nouveaux calculs TCO sur des contrats de leasing de 60 mois et non plus 48 mois.

Dans ce contexte entre voitures de plus en plus chères et batteries qui devraient devenir plus abordables, une tendance se démarque : un segment des petites citadines électriques florissant ! 2026 est par exemple synonyme du retour de la Renault Twingo, en version électrique. Alors, oui, comme il n’est pas possible d’y caser de grosses batteries, les autonomies ne sont pas celles de grandes routières. Mais, ce n’est pas ce qu’on leur demande ! Et, au moins, ces citadines n’affichent pas un poids de colosse sur la balance. Tant mieux car les Etats commencent de plus en plus à voir les véhicules lourds d’un mauvais œil. Pensez à Paris, par exemple, qui a instauré fin 2024 des tarifs de stationnement plus élevés pour les voitures thermiques de plus de 1.600 kg ou les électriques de plus de 2.000 kg. Plus généralement, la France a instauré un malus au poids qui sera de plus en plus sévère d’année en année. La notion de poids entre également en compte aux Pays-Bas, pour payer la MRB (motorrijtuigenbelasting). En Wallonie aussi, depuis juillet dernier, la nouvelle TMC (taxe de mise en circulation) sanctionne les véhicules les plus lourds. En ce sens, toujours en Belgique, « The Shifters », association luttant pour la transformation bas-carbone de notre société, a lancé, il n’y a pas si longtemps, l’opération REGIME, pour « Réduire Grandement et Irrémédiablement la Masse des Véhicules ».

Ces derniers temps, les « grosses » voitures ont donc la vie dure… Les raisons évoquées (dont certaines sont discutables) ? Trop dangereuses pour les usagers faibles, trop polluantes et énergivores car trop de masse à déplacer, etc. La solution miracle ? Ne pas rouler en voiture ou, pour le moins, limiter ses déplacements… Il est certainement là, le défi du futur : la limitation et/ou le changement de nos déplacements. En ce sens, en 2026 plus que jamais, le budget de mobilité aura un rôle à jouer…

Et l’hydrogène ? Où en est-on ? Y a-t-il un avenir ? Le feu est loin d’être au vert. L’été dernier, le groupe Stellantis a annoncé mettre fin à son programme de développement de la technologie de pile à combustible à hydrogène. Voici ce que le groupe indiquait : « En raison de la disponibilité limitée des infrastructures de ravitaillement en hydrogène, des investissements considérables requis et du besoin d’incitations très élevées pour les clients, l’entreprise n’anticipe pas l’adoption des véhicules utilitaires légers à hydrogène avant la fin de la décennie. »

Notre avis d’observateur avisé de la mobilité et des diverses technologies ? La production d’une pile à combustible pour transformer l’hydrogène en électricité coûte cher. Pour preuve, en février 2025, Hyvia, co-entreprise de Renault ayant notamment développé le LCV Master H2, annonçait sa liquidation judiciaire en précisant : « Les difficultés rencontrées par Hyvia résultent essentiellement de l’émergence trop lente des écosystèmes de mobilité hydrogène en Europe et des coûts de développement très importants que nécessite l’innovation hydrogène. » En outre, les réservoirs d’hydrogène, en plus de la pile à combustible, prennent beaucoup de place dans un véhicule. L’infrastructure de distribution est également très faible pour l’instant, même si cela peut évoluer.

Néanmoins, cette solution peut encore avoir de l’avenir dans le transport lourd (camions), voire même aérien. Dans le secteur automobile, quelques marques qui croient fermement à la coexistence d’une multitude de technologies, comme Toyota, BMW et Hyundai, continuent à travailler sur le sujet de l’hydrogène avec pile à combustible. L’avantage de cette technologie ? Elle ne rejette que de l’eau à l’échappement, contrairement à l’hydrogène qui peut aussi être utilisé sous forme liquide ou gazeuse dans un moteur à combustion. En effet, la combustion entraînera des émissions, même si elles sont moindres qu’avec un carburant classique. Quelle que soit la forme d’hydrogène utilisée, le secteur fait face à des défis de taille : la distribution de l’hydrogène, sous quelle forme et, surtout, l’importance d’utiliser de l’hydrogène vert pour réellement diminuer la pollution.

Que retenir de tout ceci ? Que près de 140 ans après l’invention de la première automobile, la thématique continue de passionner et de toucher de nombreux secteurs. En la matière, surtout pour l’Europe (voyez notre dossier consacré aux voitures chinoises dans ce même magazine), bon nombre de défis seront à relever dans les prochaines années…