Recharge bidirectionnelle : révolution annoncée, mais pas encore réalité

La recharge bidirectionnelle, c’est la capacité d’une voiture électrique à ne pas seulement se charger, mais aussi à redonner de l’électricité.

Autrement dit, la batterie du véhicule peut alimenter une maison, un bâtiment, des appareils électriques… ou même renvoyer de l’énergie vers le réseau électrique.

C’est un peu comme si votre voiture devenait une batterie géante sur roues, capable de stocker de l’énergie lorsqu’elle est branchée, puis de la restituer quand c’est utile. Cette technologie ouvre la porte à une gestion plus intelligente de l’énergie, surtout dans les entreprises équipées de panneaux solaires ou soumises à des pics de consommation.

Techniquement, la recharge bidirectionnelle fonctionne déjà. Certains véhicules peuvent renvoyer de l’électricité vers un bâtiment (V2H pour Vehicle to Home), un équipement (V2L pour Vehicle to Load) ou, dans certains pays, vers le réseau (V2G pour Vehicle to Grid). L’Europe pousse aussi dans ce sens : les projets SCALE et autres initiatives européennes ont commencé à définir des lignes directrices pour encadrer cette technologie. On avance donc… mais doucement.

En Belgique, plusieurs acteurs testent la bidirectionnalité, mais la technologie reste limitée à des projets pilotes ou à des environnements très spécifiques. Les bornes de recharge compatibles sont encore très rares – et très coûteuses -, mais la liste des véhicules compatibles commence, elle, à bien s’étoffer : Kia EV3 ou EV6, Mercedes CLA, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq 5 et 6, MG 4, Volkswagen ID.3, ID.4 ou ID.Buzz, plusieurs modèles de chez BYD, ou encore la Renault R5 E-Tech Electric, la Peugeot E-2008 et même la Dacia Spring.

A première vue, le concept semble attrayant et permettrait en plus de réduire l’impact des pics de consommation sur le réseau. Pourtant, malgré un enthousiasme certain, plusieurs freins ralentissent l’adoption et la mise en pratique de la recharge bidirectionnelle.

Compatibilité limitée

La majorité des véhicules sur nos routes ne sont pas encore « V2X-ready ». Même si beaucoup annoncent disposer de la technologie lors de leur lancement, la fonctionnalité doit souvent encore être ajoutée via une mise à jour logicielle. D’autres utilisent des connecteurs qui ne permettent pas la bidirectionnalité en Europe.

En général, les véhicules disposant de la fonction aujourd’hui se limitent à proposer du V2L, autrement dit la possibilité de brancher, via un adapteur adapté, un appareil électrique ou électronique pour le recharger ou simplement pouvoir l’utiliser en route. Pensez par exemple à un vélo électrique, à une bouilloire électrique, une cafetière ou même à votre ordinateur.

Bornes spécialisées et coûteuses

Là où une borne AC classique coûte quelques centaines d’euros, une borne bidirectionnelle culmine plutôt autour des 4.000 à 5.000 euros… hors installation. Pour un particulier, ou même une petite entreprise, l’équation économique n’est pas encore optimale.

Cadre légal encore flou

Revendre de l’énergie au réseau ? Gérer les flux de manière intelligente ? Pour l’instant, le cadre tarifaire et réglementaire manque encore de clarté, notamment sur la tarification dynamique.

Leasing et garanties batterie

Beaucoup de sociétés de leasing restent prudentes : si la batterie sert aussi à alimenter un bâtiment par exemple, qui assume l’usure supplémentaire ? Tant que cette question n’est pas tranchée, le V2G restera difficile à intégrer à une flotte.

Miser sur des véhicules “V2X-ready”

Même si la fonctionnalité n’est pas activée, certains modèles actuels sont conçus pour la supporter. Intégrer ce critère dans vos choix de véhicules peut éviter un renouvellement prématuré de votre flotte lorsque la technologie sera bien développée.

Prévoir des bornes évolutives

Certaines bornes AC sont déjà prêtes pour des mises à jour futures. C’est un bon compromis pour éviter des réinvestissements lourds.

Réviser son TCO à long terme

Le V2X pourrait devenir un élément rentabilisant la flotte. Mais il faudra intégrer son coût d’installation, les éventuels avantages financiers, et la durée de vie des batteries.

Lancer un projet pilote

Pour une PME ou une grande entreprise, un projet pilote sur un ou deux sites permettra d’apprendre, de mesurer, et de préparer une future intégration.

Soyons clairs : la recharge bidirectionnelle n’est pas encore un critère à intégrer dans une car-policy en 2025. Mais c’est un sujet stratégique à anticiper. Pourquoi ?

Parce qu’un parc de véhicules électriques, correctement équipé, pourrait à terme :

• Réduire les coûts énergétiques de l’entreprise,
• Servir de tampon pour lisser les pics de consommation,
• Valoriser l’électricité produite par les panneaux solaires,
• Contribuer à la stabilité du réseau.

Pour une flotte, c’est un changement de paradigme : la voiture n’est plus uniquement un moyen de déplacement… elle devient un atout énergétique.

Voilà donc un sujet à suivre de très près. Mais avec toutefois un bémol : le cadre légal. Car imaginez cette situation : un employé disposant d’une voiture de société électrique compatible la recharge au bureau – aux frais de son employeur donc -, puis rentre à son domicile où il utilise la batterie pleine de son véhicule pour alimenter un appareil électrique ou même recharger sa batterie domestique et ne conserver que suffisamment d’autonomie à son véhicule pour se rendre au bureau le lendemain.

Cette situation pourrait très rapidement devenir la norme et permettre à des travailleurs d’alimenter quotidiennement leur habitation avec de l’électricité payée par leur employeur… D’ici à ce que la recharge bidirectionnelle soit effective sur de nombreux véhicules et que les bornes compatibles soient disponibles en suffisance, il faudra donc que le législateur ait mis en place une règlementation claire en ce qui concerne les voitures de société. Si non, c’est aux entreprises que reviendra la tâche de dresser des règles claires dans leur car-policy pour éviter les abus.

La recharge bidirectionnelle en Belgique en est encore à ses débuts. Trop chère, trop peu standardisée, et pas encore soutenue par un cadre légal robuste. Mais son potentiel est immense, et tout indique qu’elle deviendra un pilier de la transition énergétique.

Pour les gestionnaires de flotte, la bonne approche n’est pas d’attendre passivement, ni de se précipiter coûte que coûte. La bonne approche consiste à anticiper, à préparer sa car-policy, et à intégrer progressivement des éléments “future-proof”.

Parce que le jour où la bidirectionnalité sera vraiment démocratisée, les entreprises qui auront pris de l’avance… auront une longueur d’avance.