Recharge intelligente obligatoire en Flandre dès 2028 : les flottes doivent-elles déjà s’y préparer ?

Installer une borne, brancher la voiture et la laisser charger à pleine puissance jusqu’à ce que sa batterie soit remplie : cette manière d’envisager la recharge électrique devrait progressivement appartenir au passé.

Dans le cadre de la transposition de la directive européenne RED III, le gouvernement flamand a approuvé en principe, le 17 juillet dernier, un avant-projet de décret qui renforce notamment les règles relatives à la recharge intelligente et bidirectionnelle. Le texte doit encore parcourir plusieurs étapes avant son adoption définitive.

À partir du 1er janvier 2028, les nouveaux points de recharge privés ou ceux qui sont remplacés devront permettre le smart charging. Cela concerne potentiellement aussi bien les bornes installées sur les parkings d’entreprises que celles placées au domicile des conducteurs de voitures de société.

Le VEKA (Vlaams Energie- en Klimaatagentschap) veillera au contrôle de ces nouvelles exigences. Si un nouveau de point de charge n’y répond pas, l’utilisateur du réseau recevra d’abord une mise en demeure assortie d’un délai pour mettre l’installation en conformité. Passé ce délai, il écopera d’une amende administrative de 2.000 euros par point de charge non règlementaire et devra évidemment procéder à la mise en conformité.

Pour les gestionnaires de flotte, ce calendrier doit toutefois être replacé dans un contexte européen plus large. Car une première échéance importante arrivera déjà un an plus tôt, le 1er janvier 2027.

À partir de cette date, le règlement délégué européen (UE) 2025/656 prévoit que les nouveaux points de recharge privés en Mode 3 ou Mode 4 installés ou rénovés devront être conformes à la norme EN ISO 15118-20:2022, notamment afin de garantir leur interopérabilité. Cette norme constitue aussi une brique technologique importante pour permettre des fonctionnalités avancées comme le smart charging ou la recharge bidirectionnelle. Leur utilisation ne deviendra toutefois pas obligatoire pour autant.

Le principe du smart charging consiste à adapter le moment et la puissance de recharge aux besoins réels du véhicule et à la disponibilité de l’électricité sur le réseau.

Une voiture stationnée pendant huit heures sur le parking d’une entreprise n’a par exemple pas nécessairement besoin de charger à pleine puissance dès son arrivée. Le système peut répartir la puissance disponible entre plusieurs véhicules, privilégier les moments où la production photovoltaïque est importante ou limiter la recharge lors des pics de consommation du bâtiment.

À l’échelle d’une flotte de plusieurs dizaines ou centaines de voitures électriques, l’impact peut devenir considérable. Pour les entreprises, le load balancing et les systèmes de gestion énergétique deviennent donc progressivement aussi importants que la puissance des bornes elles-mêmes.

Cette future réglementation pose surtout une question aux entreprises qui investissent aujourd’hui dans leur infrastructure.

Il n’est pas question d’obliger les entreprises à remplacer en 2028 toutes les bornes déjà installées sur site et chez les collaborateurs. Mais choisir aujourd’hui une infrastructure incapable de communiquer avec un système de gestion énergétique pourrait s’avérer peu judicieux.

Le prix ou la puissance maximale ne devraient donc plus être les seuls critères d’un appel d’offres. Compatibilité avec un Energy Management System (EMS), pilotage dynamique de la puissance, protocoles de communication ouverts, intégration avec les panneaux photovoltaïques ou possibilité d’évolution vers des applications plus avancées deviennent autant de paramètres à prendre en considération. D’autant qu’une infrastructure de recharge restera généralement en service bien plus longtemps que les véhicules qu’elle alimente.

La prochaine étape pourrait être encore plus intéressante pour les flottes : la recharge bidirectionnelle. Avec le Vehicle-to-Home (V2H) ou le Vehicle-to-Grid (V2G), l’électricité ne circule plus uniquement du réseau vers la voiture. Une partie de l’énergie stockée dans la batterie peut également être réinjectée vers un bâtiment ou vers le réseau électrique. La voiture devient alors une batterie mobile. De nombreuses voitures électriques lancées sur le marché aujourd’hui sont déjà équipées ou prêtes pour cette technologie. La législation par contre, l’est beaucoup moins…

Prenons une entreprise disposant de 100 voitures électriques équipées chacune d’une batterie de 70 kWh. Elle dispose théoriquement de 7 MWh de capacité de stockage. Bien entendu, cette énergie ne pourra jamais être intégralement exploitée : les véhicules doivent avant tout rester disponibles pour assurer leur fonction de mobilité. Mais même une petite partie de cette capacité pourrait représenter un potentiel énergétique intéressant.

Attention toutefois : contrairement à ce que certains raccourcis pourraient laisser penser, la recharge bidirectionnelle ne deviendra pas automatiquement obligatoire pour toutes les nouvelles bornes dès 2028. Le cadre flamand prépare surtout la possibilité d’introduire plus largement cette exigence par la suite.

Le V2G pose aussi des questions auxquelles les politiques automobiles actuelles apportent rarement une réponse. À qui appartient l’électricité contenue dans la batterie d’une voiture de société ? L’employeur pourra-t-il utiliser cette énergie lorsque le véhicule est stationné sur son parking ? Comment comptabiliser l’électricité chargée au domicile du collaborateur puis éventuellement restituée ailleurs ? Et quel sera l’impact des cycles supplémentaires sur les contrats de leasing, les garanties des batteries ou les valeurs résiduelles ?

Autant de sujets qui devront être clarifiés avant que le V2G puisse réellement entrer dans le quotidien des flottes.

Concernant les bornes à domicile, rappelons d’ailleurs qu’il existe une obligation de les déclarer.