V2L, V2H, V2G Où en est réellement la recharge bidirectionnelle en Belgique ?

La technologie la plus concrète aujourd’hui est clairement le V2L. Cette fonction permet d’alimenter directement des appareils électriques via une prise intégrée au véhicule. Plusieurs modèles vendus sur le marché proposent déjà cette technologie, notamment dans le segment des utilitaires et des SUV électriques.

« Le véhicule to Load (V2L) existe déjà », indique Bart Van Rossen, Fleet Manager de Ford. « Sur tous nos véhicules utilitaires PHEV et full électriques, on a une option nommée Ford Pro Power Onboard. Le véhicule dispose de deux prises qui permettent de brancher des outils qu’on peut charger ou utiliser directement sur chantier. Cela peut aider les clients à faire certaines tâches sans devoir s’encombrer d’un générateur. »

Pour les flottes professionnelles, notamment dans les secteurs de la construction ou de la maintenance, cette fonctionnalité offre un avantage opérationnel clair.

Le V2H et le V2G restent en revanche beaucoup plus embryonnaires en Belgique. Pourtant, sur le plan technique, la technologie est déjà prête. Des bornes compatibles existent et certains véhicules, comme la Nissan Leaf ou la Kia EV6, sont déjà capables de fonctionner en mode bidirectionnel. Selon l’étude d’adéquation et de flexibilité d’Elia pour la période 2026-2036, le rendement énergétique d’un cycle complet V2G atteint environ 80 %, ce qui rend cette solution pertinente pour fournir de la flexibilité au système électrique.

Le principal frein reste aujourd’hui réglementaire. De nombreuses bornes bidirectionnelles n’ont pas encore passé les tests de conformité RGIE requis pour leur installation en Belgique, ce qui limite fortement leur déploiement, malgré une technologie prête sur le plan industriel.

Le modèle opérationnel reste également à clarifier. Les véhicules doivent-ils réagir aux signaux de prix du marché de l’électricité ou optimiser les flux énergétiques au niveau d’un bâtiment ? Les deux approches sont possibles, mais une réaction massive basée sur le prix pourrait provoquer des effets « on/off » sur le réseau si des milliers de véhicules se connectent ou se déconnectent simultanément.

Du côté des constructeurs, l’approche reste prudente. « On a un système de récupération de l’énergie sur le réseau qui arrive sur nos plus grands SUV », explique Laurent Delmotte, Fleet Manager de Stellantis. « C’est quelque chose qu’on doit encore développer, mais il ne faut pas perdre de vue qu’on souhaite faire des voitures et que cela reste des automobiles. Le but n’est pas de faire des générateurs de courant pour des utilisations domestiques. »

Pourtant, le potentiel est considérable. Selon Elia, la flexibilité apportée par le V2G et d’autres technologies similaires pourrait générer 350 à 500 millions d’euros d’économies par an pour le système électrique belge d’ici 2036, tout en réduisant le déficit d’adéquation du réseau jusqu’à 800 MW dans certains scénarios.

Les entreprises pourraient jouer un rôle central dans cette évolution. En Belgique, 83 % des nouvelles voitures électriques immatriculées sont des voitures de société, ce qui place les employeurs au cœur de l’écosystème. Mais plusieurs questions restent ouvertes, notamment sur le plan fiscal et RH : l’électricité fournie par l’employeur et réinjectée dans le réseau pourrait par exemple être considérée comme un avantage en nature. Imaginez également l’employé qui va charger totalement sa voiture au bureau sur les bornes de l’entreprise, et va ensuite rentrer chez lui et « vider » sa batterie pour utiliser son lave-vaisselle ou sa machine à laver. Où même pour charger sa batterie domestique pour ensuite utiliser l’énergie pour recharger une voiture électrique ou hybride privée par exemple. Le législateur devra clairement implémenter un cadre strict pour éviter les abus et un déséquilibre entre les employés disposant d’une voiture de société et d’une borne à domicile permettant la recharge bidirectionnelle et ceux ne disposant soit que d’un des deux, soit d’aucune de ces options.

Pour l’instant, la situation est donc claire : le V2L est déjà opérationnel, tandis que le V2H et le V2G restent encore au stade des projets pilotes et des expérimentations. Leur adoption à grande échelle dépendra surtout de clarifications réglementaires, de l’arrivée de bornes certifiées et de modèles économiques capables de valoriser l’énergie stockée dans les batteries des flottes électriques.

Pour les entreprises, il est essentiel de se préparer dès aujourd’hui à cette évolution. Comment ? D’abord en planifiant l’infrastructure et en optant dès aujourd’hui sur vos sites pour des bornes compatibles V2G.

Il est également temps de revoir vos car-policies pour les adapter et intégrer des règles et clauses en matière de recharge bidirectionnelle. Pour mettre tout cela en place, faites-vous aider de conseillers RH afin d’évaluer les impacts RH, fiscaux et opérationnels.