Slim laden verplicht in Vlaanderen vanaf 2028: moeten wagenparken zich daar nu al op voorbereiden?

Een laadpaal installeren, de wagen aansluiten en hem op vol vermogen laten laden tot de batterij vol is: die manier van elektrisch laden zou stilaan tot het verleden moeten behoren.

In het kader van de omzetting van de Europese RED III-richtlijn heeft de Vlaamse regering op 17 juli principieel een voorontwerp van decreet goedgekeurd dat onder meer de regels rond slim en bidirectioneel laden aanscherpt. De tekst moet nog verschillende stappen doorlopen voor hij definitief wordt goedgekeurd.

Voor fleetmanagers is er niettemin één datum om te onthouden: 1 januari 2028.

Vanaf die datum moeten nieuwe private laadpunten en laadpunten die worden vervangen smart charging mogelijk maken. Dat kan zowel betrekking hebben op laadpalen op bedrijfsparkings als op laadpunten die bij bestuurders van bedrijfswagens thuis worden geïnstalleerd.

Het principe van smart charging bestaat erin het laadmoment en het laadvermogen af te stemmen op de werkelijke behoeften van het voertuig en de beschikbaarheid van elektriciteit op het net.

Een wagen die bijvoorbeeld acht uur lang op een bedrijfsparking staat, hoeft niet noodzakelijk meteen bij aankomst op vol vermogen te laden. Het systeem kan het beschikbare vermogen over verschillende voertuigen verdelen, voorrang geven aan momenten waarop de productie van zonne-energie hoog is of het laden beperken tijdens verbruikspieken van het gebouw.

Op de schaal van een vloot met tientallen of honderden elektrische wagens kan de impact aanzienlijk zijn. Voor bedrijven worden load balancing en energiebeheersystemen dan ook stilaan even belangrijk als het vermogen van de laadpalen zelf.

Deze toekomstige regelgeving stelt vooral bedrijven die vandaag in hun laadinfrastructuur investeren voor een belangrijke vraag.

Het is niet de bedoeling om bedrijven vanaf 2028 te verplichten alle laadpalen die al op de bedrijfssite of bij medewerkers thuis zijn geïnstalleerd, te vervangen. Maar vandaag kiezen voor een infrastructuur die niet kan communiceren met een energiebeheersysteem, zou op termijn wel eens een weinig verstandige beslissing kunnen blijken.

Prijs en maximaal laadvermogen zouden daarom niet langer de enige criteria in een aanbesteding mogen zijn. Compatibiliteit met een Energy Management System (EMS), dynamische vermogenssturing, open communicatieprotocollen, integratie met zonnepanelen en de mogelijkheid om later naar meer geavanceerde toepassingen te evolueren, worden allemaal parameters waarmee rekening moet worden gehouden. Zeker omdat laadinfrastructuur doorgaans veel langer in gebruik blijft dan de voertuigen die ermee worden opgeladen.

De volgende stap zou voor wagenparken nog interessanter kunnen worden: bidirectioneel laden. Met Vehicle-to-Home (V2H) of Vehicle-to-Grid (V2G) stroomt elektriciteit niet langer uitsluitend van het net naar de wagen. Een deel van de energie die in de batterij is opgeslagen, kan ook worden teruggeleverd aan een gebouw of aan het elektriciteitsnet. De wagen wordt zo een mobiele batterij. Heel wat elektrische wagens die vandaag op de markt komen, zijn al uitgerust met of voorbereid op deze technologie. De wetgeving daarentegen is dat veel minder…

Neem een bedrijf met 100 elektrische wagens die elk over een batterij van 70 kWh beschikken. Theoretisch vertegenwoordigt dat een opslagcapaciteit van 7 MWh. Uiteraard zal die energie nooit volledig kunnen worden benut: de voertuigen moeten in de eerste plaats beschikbaar blijven voor hun mobiliteitsfunctie. Maar zelfs een klein deel van die capaciteit kan al een interessant energiepotentieel vertegenwoordigen.

Toch is enige nuance nodig: in tegenstelling tot wat sommige vereenvoudigde interpretaties doen vermoeden, wordt bidirectioneel laden vanaf 2028 niet automatisch verplicht voor alle nieuwe laadpalen. Het Vlaamse regelgevingskader creëert vooral de mogelijkheid om een dergelijke verplichting later ruimer in te voeren.

V2G roept ook vragen op waarop de huidige car policies zelden een antwoord bieden. Van wie is de elektriciteit die in de batterij van een bedrijfswagen is opgeslagen? Zal de werkgever die energie mogen gebruiken wanneer het voertuig op de bedrijfsparking staat? Hoe moet elektriciteit worden verrekend die bij de medewerker thuis wordt geladen en vervolgens eventueel elders wordt teruggeleverd? En welke impact zullen de extra laad- en ontlaadcycli hebben op leasingcontracten, batterijgaranties of restwaarden?

Dat zijn allemaal vraagstukken die moeten worden uitgeklaard voordat V2G echt deel kan gaan uitmaken van het dagelijkse vlootbeheer.

Wat thuislaadpunten betreft, herinneren we er trouwens aan dat er een verplichting geldt om ze aan te melden. Voor bedrijfswagens ligt die verantwoordelijkheid bij de klant of bewoner van de woning, en dus niet bij de werkgever of installateur.