Fleet test Porsche Cayenne Coupé Electric : SUV un peu plus « Sport » mais moins « Utility »

Même si le concept de SUV coupé (ou de coupé-SUV, selon le point de vue…) est désormais bien ancré, il reste, d’un point de vue purement rationnel, quelque peu discutable. En général, on paie plus cher pour une voiture moins fonctionnelle. Mais de nombreux clients se laissent tout de même séduire par l’aura plus sportive dégagée par une ligne de toit plongeante et une partie arrière plus inclinée.

Même si l’on peut citer certains exemples où la plus-value esthétique d’une version SUV coupé est difficile à percevoir, nous devons reconnaître que nous trouvons le Cayenne Coupé Electric plutôt réussi, avec sa ligne de toit qui serait inspirée de celle de la 911. Mais nous vous laissons juger par vous-même.

En tout cas, sa silhouette est effectivement plus aérodynamique que celle de la version SUV classique : alors que cette dernière affiche déjà un remarquable coefficient de traînée (Cx) de 0,25, celui-ci descend ici à 0,23. Résultat : le Cayenne Coupé Electric peut, sur le papier, parcourir quelques kilomètres supplémentaires avec une seule charge de batterie — même si l’écart reste limité à quelques petits kilomètres.

Le Cayenne Coupé Electric conserve l’empattement du Cayenne Electric classique (3,02 mètres), tandis que la longueur et la largeur de la carrosserie restent elles aussi inchangées (respectivement 4,99 et 2,20 mètres, rétroviseurs compris).

La partie supérieure de la carrosserie est en revanche entièrement spécifique à partir du montant A, avec pour résultat un Coupé plus bas de 24 mm. Comme évoqué, la ligne de toit plongeante confère une allure plus sportive, mais implique logiquement un espace réduit pour la tête des passagers arrière.

La plus grande différence concerne toutefois le volume du coffre. Le frunk de 90 litres est évidemment conservé, mais alors que le Cayenne Electric « SUV » peut se prévaloir d’un beau volume de chargement de 781 litres (extensible à 1.588 litres), le Cayenne Coupé Electric doit se contenter d’un volume moins impressionnant de 534 litres (1.347 litres avec les sièges arrière rabattus), en raison de sa lunette arrière plus inclinée et de son spoiler de toit motorisé.

Pour le reste, en ce qui concerne l’habitacle, nous vous renvoyons à notre précédent essai du Cayenne Electric réalisé par notre collègue Maxime. Les versions de puissance restent également identiques : une version « de base » de 442 ch, une S développant 666 ch et une « Turbo » culminant à pas moins de 1.156 ch (puissances maximales avec launch control activé), toutes équipées d’une batterie de 113 kWh.

Cette fois, nous avons pris le volant aussi bien du Cayenne Coupé Electric sans appellation supplémentaire que de la version haut de gamme Turbo. Nous avons également pu essayer la variante à carrosserie classique dans sa version S, qui n’était pas disponible lors de notre précédent essai. Comme nous le savions déjà, les performances vont du sportif au tout simplement stupéfiant dans le cas de la Turbo.

Mais là où Porsche fait réellement la différence, au-delà des chiffres d’accélération, c’est au niveau du comportement routier. Le fait que le Cayenne (Coupé) Electric affiche 2,6 tonnes sur la balance, voire davantage, n’a évidemment rien de glorieux. Mais le fait qu’on ne le ressente absolument pas en pratique est tout simplement impressionnant.

Comme indiqué, la version Coupé peut revendiquer une autonomie légèrement supérieure : jusqu’à 669 km dans le cas de la S (661 km pour la version de base et 637 km pour la Turbo). L’ordinateur de bord du Cayenne S Electric « classique » (donc pas le Coupé) avec lequel nous avons débuté notre essai affichait toutefois seulement 423 km d’autonomie, malgré une batterie chargée à 100 %. Après un trajet de 210 km, il nous restait encore 56 % de batterie et 218 km d’autonomie, avec une consommation moyenne de 24,8 kWh/100 km.

Avec la version de base du Cayenne Coupé Electric, nous avons relevé une consommation moyenne de 22,5 kWh/100 km. Avec la Turbo, nous sommes arrivés à un très honorable 23,7 kWh/100 km, malgré un (court) passage en vitesse libre sur l’Autobahn, même s’il faut préciser que le reste du parcours effectué avec cette version était un peu moins « dynamique ».

Par ailleurs, le Cayenne Electric, Coupé ou non, peut être commandé en option avec une plaque à induction permettant la recharge sans fil. Il suffit alors de garer la voiture au-dessus de la plaque de recharge pour recharger la batterie sans devoir manipuler de câbles…

Enfin, signalons encore que le Cayenne Electric Coupé, contrairement à la version à carrosserie classique (qui est déjà un peu plus légère à la base !), peut être commandé avec un pack Lightweight Sports, permettant selon la version un gain de poids pouvant atteindre 17,6 kg… ce qui reste bien sûr assez relatif face à un poids total avoisinant les 2,6 tonnes. Ce pack comprend notamment un toit en fibre de carbone, des inserts dans le même matériau ainsi que des jantes et pneus spécifiques de 22 pouces.

Bien entendu, le look plus sportif du Cayenne Coupé Electric a un prix. Par rapport à la version à carrosserie classique, il coûte environ 3.900 € TVAC de plus (pour la version de base), et le loyer mensuel en leasing est lui aussi légèrement supérieur (1.760 € HTVA pour un contrat de 60 mois et 100.000 km). Mais si l’on calcule le TCO2 sur base des chiffres normés, on obtient finalement un coût comparable, aux alentours de 2.000 €. Rouler en Porsche n’a évidemment jamais été bon marché, même lorsque le modèle est 100 % déductible fiscalement…