Jan Ptacek (Renault LCV): “Électrification et véhicules définis par logiciel vont de pair dans le secteur des utilitaires légers”

L’autonomie reste un frein important pour les utilitaires électriques. Quel est le champ d’utilisation du nouveau Trafic ?

Jan Ptacek: “Un utilisateur moyen dans ce segment roule en moyenne 120 km par jour. Avec une autonomie pouvant atteindre 470 kilomètres, nous pouvons lever les inquiétudes liées à l’autonomie pour une grande partie des utilisateurs. À cela s’ajoute la recharge rapide en courant continu. Grâce à son architecture 800 V, le Trafic peut récupérer jusqu’à 280 kilomètres d’autonomie en 20 minutes. La conduite électrique devient ainsi viable pour un plus grand nombre d’usages professionnels.”

Pour les gestionnaires de flotte, le prix d’achat n’est qu’un élément du prix d’achat. A quoi s’attend Renault en matière de TCO?

Jan Ptacek: “On s’attend à ce que le Trafic électrique soit environ 10% moins cher que la version ICE équivalente. C’est sans tenir compte des éventuelles incentives ou mesures de soutien. L’entretien est aussi moins cher sur un véhicule électrique que sur un modèle thermique. Le prix d’achat est effectivement plus élevé et les coûts d’énergie jouent un rôle. Mais lorsqu’on regarde l’usage, on s’attend à un avantage d’environ 10%. »

Le diesel reste tout de même disponible. Pour quels usagers est-il encore relevant?

Jan Ptacek: “Pour certaines applications, le diesel répondra toujours à certains besoins, surtout pour ceux qui effectuent beaucoup de kilomètres. Voilà pourquoi les Trafic ICE et électriques vont pouvoir coexister. Les deux versions seront produites sur la même chaine de production à Sandouville. Ainsi, nous pouvons adapter la production de façon flexible en fonction de l’évolution de la demande ».

Vous présentez clairement le nouveau Trafic comme un « software-defined vehicle ». Qu’entendez-vous concrètement par là ?

Jan Ptacek: “L’architecture est comparable à celle d’un smartphone : le hardware et les applications sont dissociés. Cela nous permet de mettre à jour le véhicule plus rapidement et plus facilement. Avec une architecture traditionnelle, certaines mises à jour nécessitent un passage chez le concessionnaire, ce qui peut entraîner un ou deux jours d’immobilisation. Avec le SDV, beaucoup plus de fonctions peuvent être mises à jour à distance, over-the-air. Une mise à jour qui prenait auparavant environ 30 minutes peut désormais être effectuée en une minute environ grâce à notre nouvelle architecture.”

Cela rend les données du véhicule au moins aussi intéressantes. Comment Renault compte-t-il les mettre à disposition ?

Jan Ptacek : « C’est l’un des piliers de notre programme Renault Optimized. Nous voulons mettre à la disposition de nos clients un ensemble de données issues du véhicule. La nouvelle architecture donne accès à environ dix fois plus de données qu’une architecture électronique traditionnelle. Les gestionnaires de flotte pourront exploiter ces données au sein de leurs systèmes existants. Pour cela, nous souhaitons collaborer avec des fournisseurs externes de solutions de fleet management, tout en proposant également nos propres solutions. »

L’objectif est-il que les données de Renault puissent également être intégrées dans une plateforme de gestion de flotte multimarque ?

Jan Ptacek : « Oui. Nous voulons fournir les données au client afin qu’il puisse les exploiter via les systèmes qu’il utilise déjà aujourd’hui. C’est important pour les clients professionnels qui gèrent au sein d’une même flotte des véhicules de différentes marques. La valeur ajoutée ne réside ensuite pas uniquement dans la collecte des données, mais surtout dans ce que l’on peut en faire : analyser l’utilisation des véhicules, améliorer l’efficacité opérationnelle et optimiser la consommation d’énergie. »

Pouvez-vous nous donner un exemple concret ?

Jan Ptacek : « Prenons une camionnette utilisée pour les livraisons du dernier kilomètre. Ses portes sont constamment ouvertes et fermées. Grâce au logiciel, on peut par exemple éviter que la climatisation continue à fonctionner inutilement à pleine puissance lorsque le conducteur ouvre régulièrement les portes. Cela a un impact direct sur la consommation d’énergie.

Autre exemple : un véhicule équipé d’un compartiment de chargement réfrigéré. Lorsque l’autonomie restante devient faible, le véhicule peut automatiquement passer à un mode de conduite plus efficient afin de garantir que le système de réfrigération reste opérationnel. Cela illustre bien la différence avec la télématique classique. Le SDV ne consiste pas seulement à collecter des données, mais aussi à adapter certaines fonctions sur la base de ces informations. »

Ces possibilités offertes par le logiciel pourraient-elles, à terme, également avoir un impact sur la valeur résiduelle ?

Jan Ptacek : « La possibilité de faire évoluer le logiciel signifie que le véhicule peut bénéficier de nouvelles fonctionnalités tout au long de sa durée de vie et rester à jour. Notre priorité reste toutefois le client qui utilise quotidiennement le véhicule, ainsi que l’amélioration de sa disponibilité et de son efficacité. »

Une majorité des Trafic est transformé. La version électrique est-elle préparée pour cela ?

Jan Ptacek: “Les conversions sont importantes. Environ la moitié des ventes de Trafic actuels sont concernés par une forme de conversion, dont 20 à 25% de transformations importantes. Nous nous attendons à un potentiel similaire pour la version électrique. C’est pourquoi nous introduisons également une version châssis-cabine. La nouvelle architecture a été développée dès le départ en tenant compte des usages professionnels. Nous conservons ainsi un volume de chargement pouvant atteindre 5,8 m3 et une charge utile allant jusqu’à 1,3 tonnes ».

Jan Ptacek:

« En effet. Comme il n’y a pas de moteur électrique à l’avant, nous avons pu opter pour une architecture de suspension différente et augmenter l’angle de braquage des roues avant. Cela permet de réduire le rayon de braquage, ce qui est particulièrement important en milieu urbain. Nous avons également conçu le véhicule autour de la batterie. Cela nous a permis de développer des solutions qui auraient été plus difficiles à mettre en œuvre sur une plateforme existante conçue à l’origine pour un moteur thermique. »

La concurrence s’intensifie sur le marché des utilitaires électriques, notamment avec l’arrivée des constructeurs chinois. Comment Renault entend-il se différencier ?

Jan Ptacek : « Dans le secteur des véhicules utilitaires légers, il ne s’agit pas uniquement du véhicule. Un client professionnel a besoin d’un écosystème complet : un bon réseau de pièces détachées, des concessionnaires spécialisés, des possibilités de transformation et des services. Grâce à sa longue expérience dans le domaine des véhicules utilitaires légers, Renault dispose déjà de cet écosystème. Cela reste un élément essentiel, au même titre que les caractéristiques techniques du véhicule. »

Selon vous, quel est finalement le principal changement pour un gestionnaire de flotte ?

Jan Ptacek : « La combinaison de l’électrification et du logiciel. Le nouveau Trafic ne propose pas seulement une motorisation électrique, mais aussi une architecture qui nous permet d’effectuer des mises à jour plus rapidement et de mettre à disposition beaucoup plus de données. Pour les clients professionnels, cela signifie une meilleure compréhension de l’utilisation de leurs véhicules, moins d’immobilisations et davantage de possibilités de maîtriser leurs coûts opérationnels. »