Salon de Pékin 2026 : plongée dans le futur de l’automobile mondiale

Dix-sept halls d’exposition, plus de 380.000 mètres carrés de stands tous plus gigantesques les uns que les autres, et près de 1.500 véhicules exposés, dont 181 nouveautés… le Salon Automobile de Pékin (Auto China) voit grand. Très grand. A tel point qu’il est impossible de faire le tour complet en une seule journée.

Dès les premiers halls, une évidence s’impose : la densité de marques est sans équivalent. Aux côtés des constructeurs historiques européens et japonais – Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz ou Toyota – les groupes chinois dominent par leur nombre et leur diversité. BYD, Geely, Chery, Nio, BAIC, SAIC, Hongqi, Xpeng ou encore Dongfeng occupent l’espace avec une confiance assumée.

D’autres acteurs, totalement inconnus chez nous disposent parfois de stands surdimensionnés et d’une gamme déjà bien développée, mais dont les modèles semblent fortement inspirés de productions européennes. Citons notamment Stelato, Arcfox, Epicland, Aistaland, AVATR, Dreame ou encore Rox parmi des dizaines d’autres.

En parallèle, des acteurs issus de la tech comme Huawei ou Xiaomi brouillent définitivement les frontières entre automobile et numérique en proposant eux aussi des voitures qui paraissent plutôt bien abouties. L’industrie n’est plus structurée autour de constructeurs, mais d’écosystèmes complets.

Cette transformation se lit également dans les produits exposés. À Pékin, l’électrification n’est plus un argument marketing : c’est un prérequis. Les nouvelles plateformes électriques, souvent en 800 volts, promettent des recharges ultra rapides et des autonomies toujours plus élevées. Mais derrière ces chiffres impressionnants, l’enjeu réel est ailleurs. La bataille ne se joue plus uniquement sur la motorisation, mais sur le logiciel.

Les véhicules présentés intègrent des systèmes d’exploitation avancés, des assistants vocaux sophistiqués et des services embarqués qui transforment l’expérience utilisateur. Certains modèles vont jusqu’à analyser l’état du conducteur ou proposer des interactions personnalisées en temps réel. La voiture devient une extension de l’univers digital, un terminal connecté à part entière. Sur ce terrain, les acteurs chinois affichent une avance notable, portée par leur maîtrise des technologies numériques et leur capacité à intégrer rapidement de nouvelles fonctionnalités.

Autre élément frappant observé sur place : la vitesse de développement. Là où un constructeur européen met traditionnellement plusieurs années à concevoir un nouveau modèle, certains acteurs chinois réduisent ce cycle à moins de deux ans. Cette agilité leur permet de s’adapter en permanence aux attentes du marché et de maintenir une pression constante sur les prix. Un avantage compétitif qui pourrait rapidement se traduire en Europe, mais qui pourrait avoir un impact non négligeable sur les valeurs résiduelles.

Les constructeurs européens sont présents. Mais pas tous de la même façon. Mercedes et BMW présentent une gamme complète, identique à celle qu’on peut trouver chez nous.

Citroën et Peugeot, qui évoluent sur place via un partenariat avec le géant local Dongfeng, ont choisi de mettre l’accent sur des concepts pour montrer leur capacité à évoluer et à repenser le modèle automobile. La marque au lion avec le Concept 6*, une berline à la silhouette féline et le Concept 8*, qui prépare l’avenir des grands SUV de Peugeot. La marque aux chevrons a ressorti son concept ELO, qui réinvente le concept de monospace et qu’on avait déjà pu découvrir au Salon de Bruxelles en janvier dernier.

Quant au groupe Volkswagen, la donne est encore différente. En Chine, il opère via des partenariats stratégiques avec SAIC et FAW. Résultat : on trouve des modèles identiques à ceux commercialisés en Europe, mais aussi des modèles spécifiquement développés sur place pour le marché local.

Ainsi, Audi est présente avec sa gamme identique à la nôtre via son partenariat historique avec FAW. Depuis peu, la marque aux anneaux a aussi lancé une joint-venture avec SAIC et propose des modèles spécifiques qui ne portent pas le logo Audi, mais bien un logo avec les lettres AUDI stylisées. Le positionnement de cette seconde marque est plus moderne, plus technologique et mieux adapté pour répondre aux attentes du marché chinois.

Stratégie un peu différente du côté de Volkswagen qui entretient les mêmes partenariats avec FAW et SAIC, mais vend tous ses modèles sous le même blason. Ici, la différence se marque surtout au niveau des réseaux industriels et commerciaux. Néanmoins, la gamme est différente. On retrouve bien certains modèles vendus chez nous, mais aussi toute une gamme spécifique produite spécifiquement pour le marché local et majoritairement constituée de berlines. Lamando, Lavida, Sagitar, Passat, Magotan, certaines étant dupliquées en version Pro, L (longue), XR (version d’entrée de gamme plus ‘jeune’) et avec différentes motorisations.

On retrouve également la gamme électrique ID., mais là aussi, une panoplie spécifique a été produite pour la chine, notamment la gamme ID.Unyx, composée de différents modèles dont certains développés en partenariat avec… Xpeng. Actuellement, cette gamme comprend 4 modèles dont l’ID.Unyx 06, qui n’est autre qu’un Cupra Tavascan rebagdé.

Les constructeurs japonais adoptent aussi une stratégie locale. Toyota entretient 2 joint-ventures avec FAW et SAIC, tandis que Nissan a choisi Dongfeng. Ici aussi, les gammes connues cohabitent avec des modèles spécialement dédiés et là aussi, la berline est fortment représentée…

Faut-il pour autant s’attendre à voir débarquer l’ensemble des modèles et marques présentés à Pékin sur nos routes ? La réalité est plus nuancée. Une grande partie des véhicules exposés ne franchira pas les frontières européennes, freinée par les contraintes réglementaires, les normes de sécurité ou encore les spécificités du marché. Prenez l’exemple de smart qui, outre la #2 présentait une berline PHEV #6 mais a directement annoncé qu’elle n’était pas prévue pour l’Europe. En revanche, les technologies, elles, voyageront. Et c’est bien là l’essentiel.

À court terme, l’impact se fera sentir par une intensification de la concurrence sur le marché électrique, avec des véhicules plus compétitifs et une pression accrue sur les coûts. À moyen terme, les cockpits numériques et les solutions logicielles inspirées des géants chinois devraient progressivement s’imposer. À plus long terme enfin, c’est le modèle même de l’automobile qui pourrait évoluer, glissant d’un produit vers un service, d’un constructeur vers un opérateur de mobilité.

Ce que révèle le Salon de Pékin 2026, ce n’est pas seulement la montée en puissance de la Chine. C’est un changement de centre de gravité. L’innovation ne part plus exclusivement d’Europe. Elle s’organise désormais à l’échelle mondiale, avec une accélération notable en Asie.