Salon van Peking 2026: een blik op de toekomst van de mondiale auto-industrie

Zeventien tentoonstellingshallen, meer dan 380.000 vierkante meter aan stands – de ene al indrukwekkender dan de andere – en bijna 1.500 tentoongestelde voertuigen, waarvan 181 nieuwigheden… Auto China, zoals het salon van Peking officieel heet, ziet het groots. Zeer groots zelfs. In die mate dat het onmogelijk is om alles op één dag te bekijken.

Al in de eerste hallen wordt één ding duidelijk: de dichtheid aan merken is ongeëvenaard. Naast traditionele Europese en Japanse constructeurs als Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz of Toyota, domineren de Chinese groepen door hun aantal en diversiteit. BYD, Geely, Chery, Nio, BAIC, SAIC, Hongqi, Xpeng of Dongfeng vullen de ruimte met zichtbaar zelfvertrouwen.

Andere spelers, die bij ons volledig onbekend zijn, hebben soms gigantische standen en al een uitgebreid gamma, dat vaak duidelijk geïnspireerd is door Europese modellen. Denk bijvoorbeeld aan Stelato, Arcfox, Epicland, Aistaland, AVATR, Dreame of Rox, en nog tientallen andere.

Tegelijk vervagen technologiebedrijven zoals Huawei en Xiaomi definitief de grens tussen autosector en digitale wereld, door zelf voertuigen te presenteren die opvallend afgewerkt lijken. De sector draait niet langer enkel rond constructeurs, maar rond volledige ecosystemen.

Deze transformatie is ook zichtbaar in de tentoongestelde producten. In Peking is elektrificatie geen marketingargument meer, maar een basisvoorwaarde. Nieuwe elektrische platformen, vaak op 800 volt, beloven ultrasnelle laadtijden en een steeds groter rijbereik. Maar achter die indrukwekkende cijfers ligt de echte strijd elders. Die draait niet langer alleen om aandrijving, maar om software.

De voorgestelde voertuigen integreren geavanceerde besturingssystemen, slimme spraakassistenten en ingebouwde diensten die de gebruikerservaring transformeren. Sommige modellen analyseren zelfs de toestand van de bestuurder of bieden gepersonaliseerde interacties in realtime. De auto wordt een verlengstuk van de digitale wereld, een volwaardige geconnecteerde terminal. Op dit vlak hebben Chinese spelers een duidelijke voorsprong, dankzij hun sterke digitale expertise en hun vermogen om snel nieuwe functies te integreren.

Een ander opvallend element dat we ter plaatse konden vaststellen, is de ontwikkelingssnelheid. Waar Europese constructeurs traditioneel meerdere jaren nodig hebben om een nieuw model te ontwikkelen, slagen sommige Chinese spelers erin deze cyclus te verkorten tot minder dan twee jaar. Die flexibiliteit laat hen toe zich voortdurend aan te passen aan de markt en druk te houden op de prijzen. Een concurrentievoordeel dat zich snel ook in Europa kan laten voelen, met mogelijk impact op restwaarden.

Europese constructeurs zijn aanwezig, maar niet allemaal op dezelfde manier. Mercedes en BMW tonen een volledig gamma, vergelijkbaar met wat we in Europa kennen.

Citroën en Peugeot, die in China actief zijn via een samenwerking met Dongfeng, hebben ervoor gekozen de nadruk te leggen op conceptcars om hun innovatiekracht te tonen. Peugeot presenteert de Concept 6*, een berline met een dynamisch design, en de Concept 8*, die de toekomst van grote SUV’s bij het merk voorbereidt. Citroën brengt opnieuw zijn conceptcar ELO, die het monovolumeconcept heruitvindt en eerder al te zien was op het jongste salon van Brussel.

Bij de Volkswagen-groep ligt het anders. In China werkt die via strategische partnerships met SAIC en FAW. Daardoor zijn er zowel modellen identiek aan die in Europa, als modellen specifiek ontwikkeld voor de Chinese markt.

Zo is Audi aanwezig met zijn klassieke gamma via zijn historisch partnership met FAW, maar heeft het recent ook een joint venture met SAIC opgezet. Die biedt nieuwe modellen waarop niet het logo met de vier ringen prijkt, maar een gestileerd “AUDI”-opschrift. Ze positioneren zich moderner en technologischer, meer geschikt om te voldoen aan de verwachtingen van de Chinese markt.

Bij Volkswagen zelf is de strategie lichtjes anders. Het onderhoudt eveneens partnerships met FAW en SAIC, maar verkoopt al zijn modellen onder hetzelfde blazoen. Hier zit het verschil vooral in de productie- en distributienetwerken. Het gamma omvat zowel voor ons bekende modellen als een specifiek gamma dat werd ontwikkeld voor de lokale markt en dat voornamelijk bestaat uit berlines, zoals de Lamando, de Lavida, de Sagitar, de Passat en de Magotan, vaak in verschillende varianten – Pro, L (lang), XR (een ‘jongere’ instapversie) – en met verschillende aandrijvingen.

Ook de elektrische ID.-reeks is van de partij, met ook hier echter een specifieke uitbreiding voor China, zoals het ID.Unyx-gamma, dat op dit moment bestaat uit vier modellen, waarvan sommige ontwikkeld werden in samenwerking met… Xpeng. Een voorbeeld is de ID.Unyx 06, eigenlijk een gerebadgede Cupra Tavascan.

Japanse constructeurs volgen eveneens een lokale strategie. Toyota heeft twee joint ventures met FAW en SAIC, terwijl Nissan heeft gekozen voor Dongfeng. Ook hier zien we een mix van bekende modellen en specifieke varianten, met een sterke focus op berlines.

Moeten we verwachten dat alle modellen die in Peking worden getoond, naar Europa komen? Niet noodzakelijk. Een groot deel zal nooit onze markt bereiken door regelgevende beperkingen, veiligheidsnormen en marktverschillen. Neem bijvoorbeeld smart, dat naast de #2 ook een plug-inhybride berline voorstelde, de #6, maar er meteen aan toevoegde dat die niet voor Europa bestemd is. De technologieën daarentegen zullen wél hun weg vinden. En dat is het belangrijkste.

Op korte termijn zal dit leiden tot meer concurrentie op de EV-markt, met competitievere modellen en een stijgende druk op de kosten. Op middellange termijn zullen digitale cockpits en softwareoplossingen, geïnspireerd door Chinese spelers, terrein winnen. Op lange termijn kan zelfs het businessmodel van de autosector veranderen: van product naar dienst, van constructeur naar mobiliteitsoperator.

Wat het salon van Peking 2026 toont, is niet alleen de opmars van China. Het toont een verschuiving van het zwaartepunt. Innovatie komt niet langer uitsluitend uit Europa, maar ontwikkelt zich wereldwijd – met een duidelijke versnelling in Azië.