Heeft waterstof echt een toekomst in de autosector?

De afgelopen maanden hebben verschillende bedrijven de stekker uit hun waterstofprojecten getrokken. We hadden u al laten weten dat zowel bij Renault als bij Stellantis het einde in zicht was voor lichte bedrijfsvoertuigen op waterstof, maar ook de grootste vloot van waterstoftaxi’s, van het bedrijf Hype, is afgestapt van deze technologie ten gunste van de elektrische auto op batterijen. De redenen zijn telkens dezelfde: een ontoereikende infrastructuur, hoge exploitatiekosten, moeilijk houdbare investeringen en een te langzame acceptatie.

Hoewel groene waterstof op papier een aantrekkelijke optie lijkt om de CO₂-uitstoot te verminderen, zijn er nog steeds verschillende factoren die de ontwikkeling ervan belemmeren:

• hoge kosten: de productie van een brandstofcel (die waterstof omzet in elektriciteit) blijft duur, net als opslagsystemen onder hoge druk.
• plaats: waterstoftanks en een brandstofcel nemen veel ruimte in beslag, wat vooral nadelig is voor bedrijfsvoertuigen.
• een distributienetwerk in de kinderschoenen: waterstoftankstations zijn in Europa nog steeds schaars.
• een cruciale energiekwestie: om echt milieuvriendelijk te zijn, moet waterstof worden geproduceerd uit hernieuwbare energiebronnen (‘groene’ waterstof), wat nog lang niet de norm is.

In die context is het moeilijk om deze technologie op korte termijn te beschouwen als een geloofwaardig alternatief voor elektrische auto’s op batterijen, waarvan het aanbod inmiddels groot is en die aanzienlijke vooruitgang hebben geboekt op het gebied van actieradius en laden.

Sommige constructeurs blijven er vast in geloven. Toyota en Hyundai hebben al modellen op de markt gebracht, respectievelijk de Mirai en de Nexo. BMW lanceert zijn iX5 Hydrogen in 2028. Alle drie zijn ze ervan overtuigd dat de mobiliteit van de toekomst zal draaien om een combinatie van technologieën. Met het oog op deelname aan de waterstofklasse van de 24 Uren van Le Mans (de introductie van deze klasse werd herhaaldelijk uitgesteld en staat momenteel gepland voor 2028), heeft Alpine ook een waterstofprototype ontwikkeld: de Alpenglow Hy6. Wat maakt deze auto zo bijzonder? Hij maakt gebruik van waterstofverbranding in een V6-verbrandingsmotor. Deze oplossing, waarvoor geen zware, dure en omvangrijke brandstofcel nodig is, maakt het mogelijk de uitstoot te verminderen in vergelijking met een V6-benzinemotor. Ook Toyota ontwikkelt modellen met een waterstofverbrandingsmotor, met name voor de racerij, in Japan.

Hoe dan ook blijft waterstof interessant, dankzij diverse voordelen:

• een groot rijbereik.
• een erg korte ‘laadtijd’ (gemiddeld 5 minuten).
• geen lokale uitstoot in combinatie met een brandstofcel.

Deze kenmerken maken het tot een potentieel geschikte oplossing voor intensief gebruik… op voorwaarde dat het ecosysteem volgt.

Waarschijnlijk heeft waterstof de grootste kans om door te breken in het zware vervoer. Vrachtwagens voor langeafstandsvervoer, maritiem transport en zelfs de luchtvaart: die sectoren hebben behoefte aan een hoge energiedichtheid en korte stilstandtijden, twee gebieden waarop waterstof kan concurreren met fossiele brandstoffen, terwijl batterijen daar hun beperkingen laten zien.

Investeringen zijn dan ook steeds meer op deze segmenten gericht in plaats van op personenauto’s of lichte bedrijfsvoertuigen.

Op korte termijn is waterstof voor de meeste toepassingen geen bruikbare oplossing.

Op middellange termijn zou het in bepaalde segmenten voet aan de grond kunnen krijgen, met name voor bedrijfsvoertuigen of voor intensief gebruik. Maar het voorbeeld van Hype met zijn waterstoftaxi’s zet aan tot grote voorzichtigheid.

Op lange termijn zal alles afhangen van de ontwikkeling van de infrastructuur en het vermogen om op grote schaal groene waterstof te produceren.

Ondertussen lijkt de elektrische auto op batterijen een voorsprong te behouden, dankzij een veel uitgerijpter ecosysteem.