Inrichting van LCV’s: wanneer een voertuig een echt werkinstrument wordt

De markt blijft aanzienlijk. In 2025 werden in België 70.797 nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen ingeschreven, een stijging van 7,6% tegenover 2024. In de eerste helft van 2026 was er wel sprake van een terugval: met 37.455 inschrijvingen kromp de markt met 4,9%. Febiac omschreef het aantal inschrijvingen in het voorjaar niettemin nog als “aanhoudend sterk” en benadrukte het structurele karakter van de professionele behoeften.

Achter die inschrijvingen schuilt nog een andere markt, die veel moeilijker te kwantificeren is: die van de ombouw en inrichting. Traxio Construct vertegenwoordigt precies de Belgische ondernemingen die personenwagens, lichte bedrijfsvoertuigen, vrachtwagens en aanhangwagens bouwen of ombouwen. En ombouw bestrijkt een bijzonder breed spectrum, van eenvoudig meubilair in een bestelwagen tot kippers, koelvoertuigen, kranen of speciale voertuigen.

De trend zou nochtans enigszins paradoxaal kunnen lijken. Constructeurs bieden vandaag meer kant-en-klare oplossingen aan, zoals Renault met zijn programma Converted by Renault, soms in samenwerking met gespecialiseerde partners. Maar dat betekent zeker niet het einde van de onafhankelijke inrichters. Integendeel!

“Hoewel constructeurs steeds meer maatwerkoplossingen aanbieden, beantwoorden die niet aan de specifieke eisen van àlle professionals. De vragen en behoeften zijn daarvoor te uiteenlopend”, legt Quentin Schils, gedelegeerd bestuurder van UTILL bv, uit. “Als specialist in bedrijfswageninrichting zijn wij echt in staat om oplossingen aan te bieden die zijn afgestemd op de behoeften en het beroep van elk van onze klanten.”

En wellicht ligt precies daar de belangrijkste evolutie van het vak. Het gaat er niet langer simpelweg om een laadruimte vol rekken te plaatsen. De inrichter wordt geleidelijk een consultant die de werkprocessen van zijn klant moet begrijpen.

Bij UTILL begint het proces bijvoorbeeld met een afspraak en een behoefteanalyse. Met behulp van computerondersteund ontwerp (CAD) en een 3D-scan van het interieur van het voertuig wordt vervolgens een eerste 3D-plan van de inrichting gemaakt, dat eventueel samen met de klant wordt aangepast. “We leveren echt maatwerk dankzij het ‘gepersonaliseerde seriewerk’ dat mogelijk wordt gemaakt door het zeer ruime onderdelenaanbod van Modul-System, want er zijn evenveel manieren van werken als er professionals zijn”, vat Schils samen.

Met een belangrijke nuance: de klant is niet altijd de beste gesprekspartner. “Een inrichting moet vaak niet alleen gebaseerd zijn op de wensen van de klant – degene die betaalt – maar vooral op die van de gebruiker die dagelijks met het voertuig zal werken.”

Op papier lijkt dat vanzelfsprekend, maar in de praktijk is dat bij grote wagenparken veel minder het geval, omdat aankoop, fleetmanagement en eindgebruikers soms ver van elkaar afstaan. Het is daarom essentieel dat vlootbeheerders naar de werkelijke behoeften van hun medewerkers luisteren voordat ze een inrichtingsproject goedkeuren.

Een van de eerste gegevens die in het oog moeten worden gehouden, is het gewicht. Een licht bedrijfsvoertuig is een voertuig voor goederenvervoer waarvan de maximaal toegelaten massa niet hoger is dan 3,5 ton.

200 of 300 kg aan meubilair installeren in een voertuig is dus nooit een neutrale operatie. Elke kilogram inrichting vermindert automatisch het beschikbare laadvermogen voor gereedschap, materialen en goederen. Bij elektrische voertuigen is dat probleem nog gevoeliger, omdat de batterij op zich al een aanzienlijk gewicht vertegenwoordigt.

Het gewicht wordt daardoor een belangrijk ontwerpcriterium.

UTILL werkt met name met Modul-System, waarvan de elementen in ultrahoogsterktestaal zijn. “Onze inrichtingen zijn niet van aluminium gemaakt, maar van ultralicht hoogsterktestaal (UHSS). Daardoor zijn ze heel licht, maar tegelijk ook duurzaam. Gemiddeld zijn ze 44% lichter dan aluminium inrichtingen met een vergelijkbaar laadvermogen”, stelt Schils.

Naast het laadvermogen speelt ook de actieradius van elektrische voertuigen een rol. “Het is belangrijk om de actieradius van de voertuigen te behouden. Hoe zwaarder het voertuig wordt beladen, hoe sterker de actieradius afneemt en hoe vaker de bestuurder zal moeten stoppen om te laden. Met andere woorden: het voertuig staat stil en er gaat werktijd verloren. En dat heeft allemaal een impact op de kosten en de TCO.”

“Onze installaties zijn licht en garanderen een overzichtelijke, efficiënte en veilige laadruimte”, klinkt het bij QMobility.

De fleetmanager moet dus naar het volledige plaatje kijken: voertuig + inrichting + inzittenden + vervoerd materiaal. Alleen de laadvermogens uit de catalogi van de constructeurs vergelijken voordat de inrichting wordt toegevoegd, kan ertoe leiden dat je een voertuig kiest dat op papier perfect geschikt lijkt, maar operationeel veel minder interessant blijkt.

Elektrificatie vormt trouwens een van de belangrijkste uitdagingen voor de sector. Bij Belgische bedrijfsvoertuigen blijft ze voorlopig nog beperkt: in het eerste kwartaal van 2026 vertegenwoordigde diesel nog altijd 85,4% van de cumulatieve LCV-inschrijvingen, tegenover 5,4% voor elektrisch. Maar de diversificatie op het vlak van aandrijving is duidelijk ingezet.

Voor de inrichters maakt dat de zaken er niet makkelijker op. Het gewicht moet onder controle blijven, maar daarnaast moet rekening worden gehouden met de specifieke architectuur van het voertuig, de plaats van de batterijen en hoogspanningscomponenten, en de aanbevelingen van de constructeur wanneer een ombouw ingrijpt op de structuur of systemen van het voertuig.

“Bij UTILL zijn we helemaal klaar voor de transitie naar elektrificatie. Modul-System beperkt niet alleen het eigengewicht van de inrichting, maar heeft ook een bevestigingssysteem voor de interieurinrichting ontwikkeld waarbij niet hoeft te worden geboord. Daardoor kunnen we een lichte inrichting garanderen die 100% compatibel is met de hoogspanningscomponenten van de voertuigen.”

Bij Sortimo gebeurt de montage op een specifieke vloer. “Daardoor hoeft niet in de vloer van het voertuig te worden geboord en wordt vooral vermeden dat elektrische componenten worden beschadigd.”

De elektrische transitie zou de rol van de specialist dus paradoxaal genoeg nog belangrijker kunnen maken. Een slecht ontworpen inrichting kan immers een deel van de operationele voordelen van het voertuig tenietdoen.

Dat is misschien wel het belangrijkste advies voor een fleetmanager: kies niet systematisch eerst het voertuig om pas daarna over de inrichting na te denken.

De buitenafmetingen vertellen niet alles. De breedte tussen de wielkasten, de nuttige hoogte, de vorm van de wanden, de kromming van de carrosserie, de positie van de deuren en het laadvermogen kunnen de mogelijkheden ingrijpend beïnvloeden.

“Niets is onmogelijk, maar soms heeft de voertuigkeuze een impact op de mogelijkheden voor de inrichting”, bevestigt Quentin Schils. “In sommige gevallen is het beter om eerst de gewenste inrichting voor te leggen, zodat wij kunnen aangeven welke voertuigen daarvoor het meest geschikt zijn.”

Die aanpak is bijzonder relevant bij een aanbesteding voor tientallen voertuigen. Enkele honderden euro’s besparen op de aankoop kan snel teniet worden gedaan wanneer het voertuig vervolgens een complexere inrichting nodig heeft of de gebruiker verhindert om efficiënt te werken.

“De inrichting moet een rendabele investering zijn”, benadrukt Schils.

Die opmerking lijkt vanzelfsprekend, maar verandert de manier waarop de kosten worden geanalyseerd, volledig. Een rek, lade of vloer genereert niet rechtstreeks omzet. Ze kunnen er wel voor zorgen dat een technicus niet bij elke interventie tien minuten naar zijn materiaal moet zoeken, schade aan gereedschap beperken, de ergonomie verbeteren of toelaten om meer materiaal veilig te vervoeren.

Over een gebruiksduur van vijf of zes jaar kunnen enkele minuten tijdwinst per dag veel zwaarder doorwegen dan het prijsverschil tussen twee inrichtingsoplossingen.

Modulariteit biedt bovendien nog een andere mogelijkheid om de TCO te verlagen: hergebruik.

“De componenten kunnen op elk moment worden losgemaakt, verplaatst of vervangen”, klinkt het bij Sortimo, waar met SRS-rails wordt gewerkt om de modulariteit te vergroten.

“We hebben bijvoorbeeld een inrichting gemaakt voor een schilder in een Citroën Berlingo. Enkele jaren later was zijn zaak sterk gegroeid en moest hij overstappen op een Citroën Jumpy. We konden de bestaande inrichting uit de Berlingo recupereren, demonteren en overplaatsen naar de Jumpy, en hoefden alleen enkele nieuwe elementen toe te voegen om ze aan te vullen. Dat is uiteraard alleen maar positief voor de TCO!”

Niet alle inrichtingen worden vanuit regelgevend oogpunt op dezelfde manier behandeld. Er moet met name een onderscheid worden gemaakt tussen de installatie van uitrusting in de laadruimte en een echte ombouw waarbij de technische kenmerken van het voertuig worden gewijzigd.

In Vlaanderen verduidelijkt de overheid bijvoorbeeld dat bepaalde ingrepen, zoals het installeren van kasten in de laadruimte of een laadlift, verbouwingen zijn waarvoor gen goedkeuring nodig is. Een ingrijpendere verbouwing van het voertuig kan daarentegen een goedkeuring en een bezoek aan de technische keuring vereisen.

In Wallonië kan een individuele goedkeuring noodzakelijk zijn wanneer een belangrijke ombouw onder meer het chassis, de carrosserie of bepaalde technische kenmerken wijzigt. Voor bepaalde verbouwingen moet ook de toestemming van de constructeur van het basisvoertuig worden verkregen.

Omdat deze materie geregionaliseerd is en sterk afhangt van de precieze aard van de ombouw, is het dus verstandig om vóór de werkzaamheden na te gaan welke procedure in het betrokken gewest van toepassing is, en voor complexe verbouwingen samen te werken met een erkende ombouwer.

Nog een element dat zeker niet over het hoofd mag worden gezien: het eigengewicht. Wanneer een ombouw dat beïnvloedt, moet het voertuig mogelijk opnieuw worden gewogen en moeten de documenten worden aangepast.

Een mooie inrichting is niet noodzakelijk een veilige inrichting.

Het vervoerde gereedschap, de machines en goederen moeten correct vastgezet blijven. De regelgeving bepaalt onder meer dat de lading de stabiliteit van het voertuig niet in gevaar mag brengen, het zicht van de bestuurder niet mag hinderen, niet op de openbare weg mag vallen en de verlichting of nummerplaat niet mag afdekken. Ook Europese normen regelen de verankeringspunten en bevestigingssystemen.

Het onderwerp wordt bovendien steeds belangrijker. In Vlaanderen besliste de regering in 2026 om de mogelijkheden voor technische controles langs de weg uit te breiden naar lichte commerciële bedrijfsvoertuigen, waarbij onder meer aandacht wordt besteed aan de technische staat en de zekering van de lading.

Voor de fleetmanager moet de denkoefening dus verder gaan dan alleen de opbergruimte: waar worden zware voorwerpen opgeslagen? Welke uitrusting kan bij een noodstop in een projectiel veranderen? Zijn de verankeringspunten geschikt? Zijn de gebruikers opgeleid?

Er tekent zich nog een andere verandering af: het voertuig wordt steeds meer als een echte werkplek beschouwd.

“Bij de inrichting wordt ook steeds meer rekening gehouden met het welzijn van de werknemers”, stelt Quentin Schils vast. Een opstaptrede om toegang te krijgen tot de laadruimte, een extra handgreep, de hoogte van de laden of de bereikbaarheid van het gereedschap kunnen details lijken. Wanneer die handelingen tientallen keren per dag worden herhaald, kunnen ze echter een reële impact hebben op de arbeidsomstandigheden.

“Vanuit onze ervaring stellen wij bepaalde oplossingen standaard zelf aan de klanten voor. We werken veel met kmo’s, die vaak erg veel aandacht besteden aan het welzijn van hun werknemers.”

Hier raakt de inrichting rechtstreeks aan HR, preventie en de verlaging van de TCO. Een voertuig optimaliseren betekent niet langer alleen dat je er zoveel mogelijk materiaal in probeert te krijgen. Een goed geconfigureerd voertuig maakt het werk gemakkelijker door de ergonomie te verbeteren.

Voor het kiezen van een bedrijfsvoertuig en de inrichting ervan zou een fleetmanager uiteindelijk zeven vragen moeten kunnen beantwoorden: welk materiaal zal werkelijk worden vervoerd? Welk laadvermogen blijft over zodra het voertuig is ingericht? Kan de inrichting bij een vervanging van het voertuig worden hergebruikt? Voor welke verbouwingen is een homologatie of aanpassing van de voertuigdocumenten nodig? Hoe wordt de lading veilig vastgezet? Is de ergonomie samen met de gebruikers gevalideerd? En hoe wordt de belettering verwijderd voordat het voertuig wordt ingeleverd (zie ons artikel hierover)?

Het zou immers fout zijn om het voertuig, de inrichting en de belettering los van elkaar te bekijken.

Een bedrijfsvoertuig kost geld wanneer het wordt gekocht of geleased. Maar zijn werkelijke rentabiliteit hangt af van wat de gebruiker er elke dag mee kan realiseren. Het beste voertuig is dus niet noodzakelijk het model met de laagste catalogusprijs of de laagste theoretische TCO. Het is het voertuig waarmee de professional sneller, gemakkelijker en veiliger kan werken wanneer het eenmaal is ingericht, beladen is en in reële omstandigheden wordt gebruikt.

En precies dan is een bestelwagen niet langer gewoon een voertuig en wordt hij een echt productiemiddel.