V2L, V2H, V2G Hoever staat het eigenlijk met bidirectioneel laden in België?

De meest concrete technologie van dit moment is zonder twijfel V2L. Met deze functie kunnen elektrische apparaten rechtstreeks worden opgeladen via een in het voertuig ingebouwd stopcontact. Verschillende modellen die op de markt verkrijgbaar zijn, beschikken al over deze technologie, met name in het segment van elektrische LCV’s en SUV’s.

“Vehicle-to-Load (V2L) bestaat al”, zegt Bart Van Rossen, Fleet Manager bij Ford. “Op al onze plug-inhybride en volledig elektrische bedrijfsvoertuigen hebben we een optie die Ford Pro Power Onboard heet. Het voertuig beschikt over twee aansluitingen waarmee gereedschap kan worden aangesloten dat direct op de bouwplaats kan worden opgeladen of gebruikt. Dit kan klanten helpen bepaalde taken uit te voeren zonder dat ze een generator mee hoeven te slepen. ”

Voor professionele vloten, met name in de sectoren bouw of onderhoud, biedt deze functie een duidelijk operationeel voordeel.

V2H en V2G bevinden zich in België daarentegen nog in een veel vroeger stadium. Technisch gezien is de technologie echter al klaar. Er bestaan compatibele laadpalen en sommige voertuigen, zoals de Nissan Leaf of de Kia EV6, kunnen al in bidirectionele modus werken. Volgens de studie van Elia over geschiktheid en flexibiliteit voor de periode 2026-2036 bedraagt het energierendement van een volledige V2G-cyclus ongeveer 80 %, wat deze oplossing relevant maakt om flexibiliteit te bieden aan het elektriciteitssysteem.

De grootste belemmering blijft op dit moment van regelgevende aard. Veel bidirectionele laadpalen hebben de vereiste AREI-conformiteitstests voor installatie in België nog niet doorstaan, wat de uitrol ervan sterk beperkt, ondanks het feit dat de technologie industrieel gezien klaar is voor gebruik.

Ook het bedrijfsmodel moet nog worden verduidelijkt. Moeten voertuigen reageren op prijssignalen van de elektriciteitsmarkt of moeten ze de energiestromen op gebouwniveau optimaliseren? Beide benaderingen zijn mogelijk, maar een massale reactie op basis van de prijs zou „on/off“-effecten op het net kunnen veroorzaken als duizenden voertuigen tegelijkertijd worden aangesloten of losgekoppeld.

Aan de kant van de constructeurs blijft men voorzichtig. “In onze grootste SUV’s komt er een systeem om energie terug op het net te zetten”, legt Laurent Delmotte, Fleet Manager bij Stellantis, uit. “Dat is iets wat we nog verder moeten ontwikkelen, maar we mogen niet uit het oog verliezen dat we auto’s willen maken en dat het auto’s moeten blijven. Het is niet de bedoeling om stroomgeneratoren voor huishoudelijk gebruik te maken.”

Nochtans is het potentieel aanzienlijk. Volgens Elia zou de flexibiliteit die V2G en andere soortgelijke technologieën bieden, tegen 2036 een besparing van 350 tot 500 miljoen euro per jaar voor het Belgische elektriciteitssysteem kunnen opleveren, terwijl het tekort aan netbalans in bepaalde scenario’s tot 800 MW zou kunnen worden teruggebracht.

Bedrijven zouden een centrale rol kunnen spelen in deze ontwikkeling. In België is 83 % van de nieuw ingeschreven elektrische auto’s een bedrijfswagen, waardoor werkgevers een sleutelrol spelen in het ecosysteem. Er blijven echter nog verschillende vragen onbeantwoord, met name op het vlak van fiscaliteit en HR: de elektriciteit die door de werkgever wordt geleverd en teruggevoerd naar het net, zou bijvoorbeeld kunnen worden beschouwd als een voordeel in natura. Stel je ook eens voor dat een werknemer zijn auto op kantoor volledig oplaadt via de laadpalen van het bedrijf, en vervolgens naar huis gaat om zijn batterij ‘leeg te trekken’ om zijn vaatwasser of wasmachine te gebruiken. Of zelfs om zijn thuisbatterij op te laden en die energie vervolgens te gebruiken om bijvoorbeeld een privé-elektrische of hybride auto op te laden. De wetgever zal duidelijk een strikt kader moeten invoeren om misbruik en een onevenwicht te voorkomen tussen werknemers die beschikken over een bedrijfswagen en een laadpaal thuis waarmee bidirectioneel kan worden opgeladen, en werknemers die slechts over één van beide of geen van beide opties beschikken.

Voorlopig is de situatie dus duidelijk: V2L is al operationeel, terwijl V2H en V2G zich nog in de fase van proefprojecten en experimenten bevinden. Of ze op grote schaal zullen worden ingevoerd, hangt vooral af van duidelijkheid op regelgevingsgebied, de komst van gecertificeerde laadpalen en bedrijfsmodellen waarmee de energie die is opgeslagen in de batterijen van elektrische vloten, kan worden benut.

Voor bedrijven is het van essentieel belang om zich nu al op deze ontwikkeling voor te bereiden. Hoe? Allereerst door de infrastructuur te plannen en op uw sites nu al te kiezen voor V2G-compatibele laadpalen.

Het is ook tijd om uw car policies te herzien, om deze aan te passen en regels en bepalingen inzake bidirectioneel opladen op te nemen. Schakel hiervoor de hulp in van HR-adviseurs om de gevolgen op HR-, fiscaal en operationeel vlak te beoordelen.