Righ to Repair en EU Repair Clause: lagere kosten voor vlootbeheerders

Het draait hier allemaal om de EU Design Reform, oftewel Regulation EU 2024/2822, die op 1 mei 2025 al grotendeels in werking getreden is. Deze aanpassing heeft korte metten gemaakt met de ontwerprechten die autofabrikanten voorheen hadden op vervangende onderdelen, de zogeheten ‘must-match’ onderdelen die identiek moeten zijn om de auto weer terug te brengen naar de originele staat. U kunt hierbij denken aan bumpers, autoruiten en koplampen, die nu dus vrij zijn van het ontwerprecht.

Zoals u wellicht al vermoedde, zijn de grote bedrijven niet blij met de nieuwe aanpassingen. Zij lopen inkomsten mis omdat het ontwerprecht op ‘must-match’ onderdelen vervalt en zowel consumenten als zakelijke klanten keuzevrijheid krijgen wanneer het gaat om reparaties. Consumenten en wagenparkbeheerders zitten dus niet meer vast aan de merkgarage, maar kunnen ineens overal terecht voor reparaties.

Dat is waarom zij hier graag zo weinig mogelijk aandacht aan besteden. Makers van vervangende onderdelen en onafhankelijke reparateurs zouden deze kans moeten grijpen om zich nog beter op de kaart te zetten. Autoglas Concurrent was bijvoorbeeld de eerste onafhankelijke hersteller die met een diepgaande analyse over Right to Repair en Directive 2014/1799 bezoekers informeerde bij onze noorderburen.

Aangezien de designrechten van autofabrikanten vervallen én kleinere, onafhankelijke herstellers volledig in staat moeten zijn om reparaties uit te voeren op alle auto’s, betekent dit dat u niet meer uitsluitend bij uw merkdealer terecht kunt en noodgedwongen voor originele vervangende onderdelen moet kiezen om de wagens in uw fleet te laten repareren. Het betekent overigens niet alleen dat de kosten lager uit zullen vallen; het betekent in veel gevallen ook dat de auto’s sneller gerepareerd kunnen worden omdat er meer vervangende onderdelen beschikbaar zijn en u terecht kunt bij elke werkplaats of garage, niet alleen maar die ene garage die aangesloten is bij uw autofabrikant en die wachtlijsten van weken hanteert.

Hier zijn overigens al meer stappen voor gezet. Nieuwe regulaties zijn onder andere de Motor Vehicle Block Exemption Regulation (MVBER) en de Access to in-Vehicle Data (onderdeel van de nieuwe regels in 2025) die ervoor moeten zorgen dat er niets meer voor zorgt dat onafhankelijke reparateurs uw auto niet kunnen repareren, inclusief het uitlezen en kalibreren (bijvoorbeeld na ruitvervanging of het vervangen van een bumper).

Right to Repair en de EU Repair Clause zijn er om alle consumenten en wagenparkeigenaren keuzevrijheid te bieden, lagere prijzen mogelijk te maken en om te zorgen voor een gezonde marktwerking, waar u als vlooteigenaar flink van kunt gaan profiteren omdat dit u tot wel duizenden euro’s per jaar kan besparen.

Toch zou het een fout zijn om een puur op kostenreductie gerichte aanpak te hanteren. Vlootbeheerders moeten waakzaam blijven voor de mogelijke impact op de restwaarde van voertuigen, de eisen van verzekeraars, de kwaliteit van de gebruikte onderdelen en de traceerbaarheid van herstellingen. Een slecht beheerde afweging tussen kosten en kwaliteit kan de verwachte besparingen snel tenietdoen.

Naast de onmiddellijke besparingen moet Right to Repair vooral worden gezien als een grondige transformatie van de aftersalesketen. Voor Belgische wagenparken zal de uitdaging erin bestaan deze overgang actief te sturen, bestaande partners kritisch te benaderen, onderhoudsstrategieën aan te passen en deze evoluties te integreren in een globale TCO-visie.

De reparatiemarkt gaat open, maar de voordelen zullen noch automatisch, noch uniform zijn. Zonder een proactieve aanpak dreigen ze theoretisch te blijven. Mits een doordachte aanpak kan dit nieuwe regelgevingskader echter uitgroeien tot een echte hefboom voor competitiviteit voor bedrijven