Fleet test Toyota Hilux: elektrisch interessanter dan diesel?

De Toyota Hilux is al decennialang een vaste waarde bij bedrijven, aannemers, nutsbedrijven en andere professionele gebruikers die op zoek zijn naar een onverwoestbare pick-up. De nieuwe generatie blijft op het eerste gezicht herkenbaar. De afmetingen verschillen nauwelijks van die van het vorige model, maar Toyota geeft de pick-up een modernere uitstraling met het nieuwe “Tough x Agile”-design.

Vooral de vernieuwde voorzijde met de prominente TOYOTA-belettering en slankere lichtsignatuur zorgt voor een krachtigere aanwezigheid op de weg. Bij ons is de Hilux uitsluitend verkrijgbaar met een dubbele cabine, een logische beslissing gezien de marktvraag in Europa.

Waar de vorige generatie soms kritiek kreeg op zijn eerder utilitaire interieur, zegt Toyota nu inspiratie te hebben gehaald bij de nieuwe Land Cruiser. Al gaat het dan vooral om de stijl, want qua materialen zien we toch vooral harde kunststoffen. Maar de Hilux blijft natuurlijk meer werkpaard dan de Land Cruiser. Op de duurdere versies is het dashboard wel afgewerkt met slijtvast kunstleder met enkelvoudige stiknaden.

Toyota benadrukt dat de nieuwe Hilux, elektrisch of niet, trouw blijft aan zijn reputatie van kwaliteit, duurzaamheid en betrouwbaarheid – dat geldt trouwens ook voor de waterstofversie die gepland staat voor lancering in 2028.

Maar op dit moment is de grootste blikvanger van deze negende generatie uiteraard de Hilux BEV. Die combineert een ladderchassis met een batterij van 59,2 kWh en twee elektromotoren voor permanente vierwielaandrijving. Het systeemvermogen bedraagt 196 pk, het WLTP-rijbereik 257 kilometer. Snelladen kan tot 125 kW.

Al blijft het opgegeven rijbereik van 257 km ook beperkt in vergelijking met andere elektrische pick-ups: dat van de Isuzu D-Max EV is met 263 km wel vergelijkbaar, maar de Maxus eTerron 9 kan bijvoorbeeld prat gaan op 430 km, en ook de nieuwe KGM Musso EV doet beter, met 379 km voor de 4WD-versie en 420 voor de 2WD-variant…

De elektrische Hilux mag maximaal 715 kg laden en 1.600 kg trekken. Daarmee blijft hij duidelijk onder het niveau van de dieselhybrideversie, die tot meer dan 1.000 kg in zijn ladbak mag vervoeren en tot 3,5 ton geremd trekgewicht aankan.

Ter vergelijking: de Musso EV mag slechts 500 kg vervoeren, maar wel tot 2,3 ton slepen. Voor de eTerron 9 is dat respectievelijk 620 kg en 3,5 ton. De D-Max EV onderscheidt zich echter met een laad- en sleepvermogen dat vergelijkbaar is met dat van de Hilux… diesel.

Voor bedrijven die regelmatig zware aanhangwagens vervoeren, zal de Hilux Hybrid 48V-versie dan ook waarschijnlijk de meest logische keuze blijven. Toyota verwacht trouwens zelf dat deze uitvoering, die enkel wordt aangeboden met een zestrapsautomaat, commercieel het grootste succes zal kennen. Het vermogen en koppel van deze dieselversie blijft behouden op 204 pk en 500 Nm.

De nieuwe Hilux krijgt het uitgebreidste veiligheidsarsenaal uit zijn geschiedenis. Toyota Safety Sense van de derde generatie wordt standaard, aangevuld met functies zoals Lane Trace Assist, Blind Spot Monitor, Safe Exit Assist en een uitgebreid verbeterd Pre-Collision System.

Daarmee komt de pick-up qua rijhulpsystemen dichter dan ooit in de buurt van moderne SUV’s en personenwagens. Via Toyota’s connected services kunnen vlootbeheerders onder meer laadstatus, voertuiggegevens en onderhoudsplanning opvolgen.

We konden zowel met de dieselversie als met de BEV-variant rijden, waarbij het traject telkens ook heel wat stukken omvatte waar je met een gewone personenwagen of bestelwagen niet door geraakt. Dankzij de precieze sturing van de elektromotoren en de mogelijkheid om het koppel beter te doseren lijkt de elektrische versie in die omstandigheden misschien wel nog beter zijn mannetje te staan dan de diesel, al zijn de terreincapaciteiten van beide versies indrukwekkend.

Op het asfalt rijden beide versies relatief comfortabel – voor een pick-up – en is het verschil in weggedrag vrij subtiel, ook al heeft de Hilux BEV een andere achteras (van het De Dion-type, maar wel nog steeds met bladveren), om plaats te kunnen maken voor de batterij. Merk op dat de testvoertuigen met dieselaandrijving een gewicht in hun laadbak hadden gekregen, terwijl de elektrische versies leeg waren.

Het verbruik en dus het rijbereik zal in beide gevallen, maar a fortiori in dat van de elektrische versie, natuurlijk vooral afhangen van het gebruik. Zo noteerden we na onze test met de Hilux BEV een gemiddelde van rond de 30 kWh/100 km, maar dat was dus zoals gezegd met grote stukken offroad op het Bulgaarse platteland. Met de dieselversie kwamen we in dezelfde omstandigheden uit op ongeveer 12 l/100 km.

Met de nieuwe Hilux bewijst Toyota dat elektrificatie niet noodzakelijk haaks hoeft te staan op functionaliteit, al vergt het in dit geval wel wat compromissen. De volledig elektrische versie zal dan ook niet voor elke professionele gebruiker de ideale oplossing zijn, vooral door het beperkte rijbereik en lagere laad- en sleepvermogen. Maar voor bedrijven die lokaal opereren en hun CO₂-uitstoot willen verlagen, biedt de Hilux BEV een interessant alternatief in een segment waar het aanbod nog beperkt is. Alleen is er nog het prijskaartje: dat van de dieselversie bedraagt minstens 42.223,14 tot 52.388,43 excl. btw, maar voor de BEV is dat afhankelijk van het uitrustingsniveau 57.438,02 of 60.247,93 euro excl. btw. Daartegenover staat dat Toyota – onder voorwaarden – tot tien jaar (of 185.000 km) garantie biedt, wat de restwaarde ten goede zou moeten komen.