Fleet test Toyota Hilux 2026 : l’électrique plus intéressant que le diesel ?

Le Toyota Hilux est depuis des décennies une référence incontournable auprès des entreprises, des entrepreneurs, des services publics et d’autres utilisateurs professionnels à la recherche d’un pick-up indestructible. À première vue, la nouvelle génération reste immédiatement reconnaissable. Ses dimensions évoluent à peine par rapport au modèle précédent. Mais Toyota lui confère une allure plus moderne grâce à son nouveau design baptisé « Tough x Agile ».

C’est surtout la face avant redessinée, avec son imposant lettrage TOYOTA et sa signature lumineuse plus fine, qui lui confère une présence plus affirmée sur la route. En Europe, le Hilux n’est proposé qu’en version double cabine, un choix logique au vu de la demande du marché.

Là où la génération précédente était parfois critiquée pour son habitacle très utilitaire, Toyota affirme s’être inspiré du nouveau Land Cruiser. Cela se ressent surtout au niveau du style, car en ce qui concerne les matériaux, on retrouve principalement des plastiques durs. Mais le Hilux reste avant tout un véhicule de travail, davantage qu’un Land Cruiser. Sur les versions les plus haut de gamme, la planche de bord bénéficie néanmoins d’un revêtement en similicuir résistant à l’usure, agrémenté de surpiqûres simples.

Toyota souligne que le nouveau Hilux, qu’il soit électrique ou non, reste fidèle à sa réputation de qualité, de durabilité et de fiabilité – un engagement qui vaut également pour la version à hydrogène dont le lancement est prévu en 2028.

Mais aujourd’hui, la véritable vedette de cette neuvième génération est bien entendu le Hilux BEV. Celui-ci associe un châssis à échelle à une batterie de 59,2 kWh et à deux moteurs électriques assurant une transmission intégrale permanente. La puissance du système s’élève à 196 ch, tandis que l’autonomie WLTP atteint 257 kilomètres. La recharge rapide est possible jusqu’à 125 kW.

Il faut toutefois reconnaître que l’autonomie annoncée de 257 km reste limitée, même par rapport à d’autres pick-up électriques. Celle de l’Isuzu D-Max EV, avec 263 km, est certes comparable, mais le Maxus eTerron 9 peut par exemple revendiquer jusqu’à 430 km d’autonomie. Le nouveau KGM Musso EV fait également mieux, avec 379 km pour la version 4×4 et 420 km pour la variante 2WD…

Le Hilux électrique peut transporter jusqu’à 715 kg de charge utile et tracter jusqu’à 1.600 kg. Il reste donc nettement en retrait par rapport à la version diesel hybride, capable d’embarquer plus de 1.000 kg dans sa benne et de remorquer jusqu’à 3,5 tonnes avec freinage.

À titre de comparaison, le Musso EV ne peut transporter que 500 kg, mais il est capable de tracter jusqu’à 2,3 tonnes. Pour l’eTerron 9, ces chiffres s’élèvent respectivement à 620 kg et 3,5 tonnes. Le D-Max EV se distingue par des capacités de charge et de remorquage comparables à celles du Hilux… diesel.

Pour les entreprises qui tractent régulièrement de lourdes remorques, la version Hilux Hybrid 48V restera donc probablement le choix le plus logique. Toyota s’attend d’ailleurs lui-même à ce que cette variante, proposée exclusivement avec une boîte automatique à six rapports, rencontre le plus grand succès commercial. La puissance et le couple de cette version diesel demeurent inchangés, à 204 ch et 500 Nm.

Le nouveau Hilux bénéficie de l’arsenal de sécurité le plus complet de son histoire. Le Toyota Safety Sense de troisième génération est désormais proposé de série, complété par des fonctions telles que le Lane Trace Assist, le Blind Spot Monitor, le Safe Exit Assist ainsi qu’un système Pre-Collision largement amélioré.

Le pick-up se rapproche ainsi plus que jamais des SUV et voitures particulières modernes en matière d’aides à la conduite. Grâce aux services connectés de Toyota, les gestionnaires de flotte peuvent notamment suivre l’état de charge du véhicule, consulter diverses données d’utilisation et planifier les opérations d’entretien.

Nous avons pu prendre le volant aussi bien de la version diesel que de la variante BEV, sur un parcours comprenant de nombreuses sections impraticables pour une voiture particulière ou un utilitaire classique. Grâce à la gestion très précise des moteurs électriques et à la possibilité de doser plus finement le couple, la version électrique semble même, dans certaines situations, encore mieux s’en sortir que la version diesel. Cela dit, les capacités tout-terrain des deux versions sont tout simplement impressionnantes.

Sur l’asphalte, les deux versions offrent un niveau de confort tout à fait honorable — pour un pick-up — et les différences de comportement routier restent relativement subtiles. Cela malgré le fait que le Hilux BEV bénéficie d’un essieu arrière différent (de type De Dion, mais toujours associé à des ressorts à lames), afin de pouvoir accueillir la batterie. Notons que les véhicules d’essai à motorisation diesel étaient lestés dans leur benne, alors que les versions électriques roulaient à vide.

Dans les deux cas, mais plus encore pour la version électrique, la consommation et donc l’autonomie dépendront naturellement fortement de l’utilisation. Ainsi, à l’issue de notre essai du Hilux BEV, nous avons relevé une consommation moyenne d’environ 30 kWh/100 km. Il faut toutefois rappeler que notre parcours comportait de longues sections en tout-terrain dans la campagne bulgare. Dans les mêmes conditions, la version diesel a affiché une consommation d’environ 12 l/100 km.

Avec ce nouveau Hilux, Toyota démontre que l’électrification n’est pas nécessairement incompatible avec la fonctionnalité, même si elle implique ici certains compromis. La version 100% électrique ne constituera donc pas la solution idéale pour tous les utilisateurs professionnels, principalement en raison de son autonomie limitée ainsi que de ses capacités de charge et de remorquage inférieures. Pour les entreprises dont l’activité est essentiellement locale et qui souhaitent réduire leurs émissions de CO₂, le Hilux BEV représente néanmoins une alternative intéressante dans un segment où l’offre reste encore limitée.

Reste toutefois la question du prix. La version diesel est proposée à partir de 42.223,14 € HTVA et peut atteindre 52.388,43 € HTVA selon la finition. Pour le BEV, il faut compter 57.438,02 ou 60.247,93 € HTVA selon le niveau d’équipement. En contrepartie, Toyota offre, sous certaines conditions, une garantie pouvant aller jusqu’à 10 ans (ou 185.000 km), un atout qui devrait contribuer à préserver la valeur résiduelle du véhicule.