Fleet test – Mercedes C-Klasse electric: de referentie opnieuw uitgevonden?

Technisch gezien heeft de nieuwe C-Klasse electric heel wat gemeen met de GLC electric. Zoals al gezegd bij de statische voorstelling enkele maanden geleden onderscheidt deze nieuwe generatie zich duidelijk van het brandstofmodel, niet alleen doordat hij wat groter is, maar vooral door zijn look, die veel minder klassiek is.

Maar het grootste verschil zit natuurlijk onderhuids. De nieuwkomer staat op het specifieke elektrische MB.EA-platform dat zoals gezegd ook dienstdoet onder de recente GLC, maar waar in dit geval een berlinekoetswerk op rust. Dat van een vierdeursberline voor alle duidelijkheid – door de dynamische achterpartij zou je kunnen denken dat het om een vijfdeurs gaat, zoals de EQS, maar dat is dus niet het geval.

Iets dat we bij het instappen meteen kunnen vaststellen, is dat de elektrische architectuur niet alleen andere proporties oplevert, maar ook meer binnenruimte. De inzittenden genieten daadwerkelijk extra beenruimte ten opzichte van de klassieke C-Klasse, met dank aan de wielbasis van 2,96 meter (10 cm langer dan die van de ‘oude’ C). Maar ook met de hoofdruimte zit het wel snor, zelfs achterin, ondanks de aflopende daklijn.

Naast de wielbasis is echter ook het totale koetswerk van de elektrische C-Klasse langer dan dat van de oude generatie – zo moet hij nauwelijks 7 cm toegeven aan de E-Klasse of EQE. En dat komt ook de koffer ten goede, die met 470 liter ruimer is dan die van de brandstof-C.

En bovendien is er ook nog eens een frunk van 101 liter, groot genoeg voor laadkabels of zelfs een handbagagekoffer of een krat bier. De frunk openen kan door op het Mercedes-logo te drukken; je hoeft dus niet binnenin twee keer aan een hendel te trekken zoals dat meestal het geval is. Voorwaar een goede vondst van Mercedes!

Mercedes positioneert deze C-Klasse nadrukkelijk als een “sanctuary”. Dat vertaalt zich in een verfijnd interieur met de materialen en de afwerking die je gezien het premiumstatuut mag verwachten, en natuurlijk het indrukwekkende MBUX Hyperscreen van 39,1 duim over de volledige breedte van het dashboard.

Een optie weliswaar, want standaard heb je slechts recht op een scherm voor de instrumenten en een centraal exemplaar voor het infotainment. Kies je voor het MBUX Superscreen, dan komt daar nog een scherm voor de voorste passagier bij. het verschil met het Hyperscreen is echter dat het daar om één doorlopend scherm gaat van deurpaneel tot deurpaneel.

Hoe dan ook draait de nieuwste generatie MBUX op het jongste MB.OS-besturingssysteem en combineert het verschillende AI-platformen, waaronder ChatGPT, Google Gemini en Microsoft Bing, zodat de spraakassistent context begrijpt en natuurlijke gesprekken kan voeren.

Net als de GLC electric is ook de nieuwe C-Klasse in eerste instantie uitsluitend beschikbaar als C 400 4Matic, goed voor 360 kW (490 pk) en 800 Nm. Later volgen uiteraard meer fleetvriendelijke versies, zoals de 300 4Matic met 421 pk en de achterwielaangedreven 250 met 354 pk, afgaand op het huidige aanbod van de GLC.

In ieder geval is de lanceringsversie 400 4Matic van deze Mercedes dus krachtiger dan de overeenkomstige versie van zijn gedoodverfde rivaal, de BMW i3 50 xDrive. En met een tijd van 4,0 seconden rond om van 0 naar 100 km/u te sprinten is hij ook sneller.

Cijfers die met name in een fleetcontext natuurlijk meer dan volstaan. Ook in de praktijk, en zeker in Finland, waar de kennismakingsritten plaatsvonden en waar de snelheidslimieten vrij strikt zijn.

Maar naast zijn prestatiepotentieel wil de nieuwe C-Klasse zich zoals reeds gezegd ook onderscheiden op het vlak van weggedrag en rijcomfort. En ondanks zijn gewicht (zie verder) doet hij dat ook, of toch met het optionele Agility & Comfort pakket, dat voor een meerprijs van 2.892 euro incl. btw naast Airmatic-luchtophanging ook achterasbesturing omvat, een primeur voor de C-Klasse.

Onze testauto’s waren allemaal uitgerust met dit pakket, dat de auto effectief een extra dosis rijplezier verschaft zonder afbreuk te doen aan het rijcomfort. Of dat laatste nu dat van een S-Klasse evenaart, zoals Mercedes beweert, laten we in het midden – laten we het misschien houden op dat van een E-Klasse. Maar het wordt alleszins nog vergroot dankzij de voorspellende schokdemping, die dankzij Car-to-X- en Google Maps-gegevens anticipeert op verkeersdrempels en andere ‘obstakels’ onderweg.

Hoe de nieuwe C-Klasse rijdt met het basisonderstel, dus zonder de luchtophanging met voorspellende schokdemping en de achterwielsturing, kunnen we dus helaas (nog) niet zeggen, maar dankzij zijn lagere zwaartepunt biedt hij sowieso meer rijplezier dan zijn SUV-tegenhanger, de GLC – hoewel het verschil in gewicht verrassend beperkt is: Mercedes geeft voor een standaard C 400 4Matic (dus zònder  de optionele achterwielsturing en Airmatic-ophanging) een leeggewicht op van 2.460 kg…

In de vloer ligt een batterij met een capaciteit van 94,5 kWh, wat resulteert in een WLTP-rijbereik tot 762 kilometer. Mooi, maar de BMW i3 kan tot 900 km voorleggen… (weliswaar dankzij een batterij van maar liefst 108,7 kWh).

Met zijn 800-voltarchitectuur kan de C 400 4Matic tot 330 kW snelladen, waardoor in ideale omstandigheden in tien minuten tot 325 kilometer rijbereik kan worden toegevoegd of de batterij van 10 naar 80% wordt opgeladen in ongeveer 22 minuten. Ten slotte is de elektrische C-Klasse ook voorzien op bidirectioneel laden.

Naast de verschillende rijmodi kan trouwens ook de energierecuperatie worden aangepast. Dat kan met behulp van spatels achter het stuur, in vier standen (sterke, normale, geen of intelligente recuperatie, waarbij de vertraging wordt aangepast aan de hand van gps-data en voorliggers). Het maximale recuperatievermogen bedraagt 300 kW, wat betekent dat de fysieke remmen in de praktijk maar weinig moeten worden aangesproken.

Wat het verbruik betreft, geeft Mercedes afhankelijk van het uitrustingsniveau een normgemiddelde op van 14,1 tot 18,5 kWh/100 km. Wij kwamen op een parcours in en rond Helsinki en bij een buitentemperatuur van rond de 20° Celcius uit op een testgemiddelde van 16,6 kWh/10 km – wat aanzienlijk minder is dan wat we enkele maanden geleden in Portugal noteerden met de identiek gemotoriseerde GLC.

De C 400 4Matic geeft blijk van een bijzonder homogeen karakter, al laat hij zich – op papier – op sommige vlakken aftroeven door de BMW i3, die bovendien ook verkrijgbaar zal worden als break, terwijl Mercedes geen plannen in die richting lijkt te hebben. Hoe dan ook zal deze elektrische premiumberline ongetwijfeld hoog op de wishlist van veel fleetrijders staan, al zal hij niet voor iedereen weggelegd zijn: in België start de volledig elektrische C-Klasse als C 400 4Matic in afwachting van meer ‘betaalbare’ versies vanaf 67.034 euro incl. btw. En dat is natuurlijk nog maar de vanafprijs zonder opties. Maar bij BMW zullen de prijzen wellicht erg vergelijkbaar zijn (bij het schrijven van deze test waren die van de i3 50 xDrive nog niet bekend). Voor een contract van 60 maanden en 20.000 km per jaar vonden we een maandelijkse leaseprijs van 883 euro, wat resulteert in een TCO2 van 1.164,14 euro.