Fleet test Suzuki Across : PHEV avec 129 km d’autonomie

À l’extérieur, le nouvel Across se distingue de son prédécesseur. Mais en y regardant de plus près, on constate qu’il n’est, une fois encore, guère plus qu’un clone du Toyota RAV4, doté d’un avant légèrement redessiné. Avec sa carrosserie de 4,62 mètres, l’Across se démarque clairement au sein de la gamme Suzuki.

En matière de motorisations, il offre toutefois moins de choix que le RAV4, également disponible en version hybride autorechargeable. Sous le badge Suzuki, seule la version PHEV est proposée, la seule qui puisse encore présenter un intérêt fiscal pour les indépendants et professions libérales exerçant en personne physique.

De plus, l’Across est exclusivement proposé avec une transmission intégrale, tandis que le RAV4 PHEV peut également être commandé en traction avant. De ce fait, l’Across se distingue aussi nettement par son prix au sein de la gamme Suzuki, mais nous y reviendrons.

Le nouvel Across reste un hybride rechargeable animé par un quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres, mais bénéficie d’une nouvelle chaîne de traction électrique plus compacte. Le moteur électrique avant développe désormais 151,4 kW et 272 Nm, tandis qu’un second moteur électrique de 40,7 kW et 122,6 Nm prend place sur l’essieu arrière. C’est ce dernier qui assure la transmission intégrale E-Four de série.

La puissance combinée atteint 227 kW, soit 309 ch. Malgré un poids proche de deux tonnes, ce SUV est loin d’être lent : selon Suzuki, il passe de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes. Pour les conducteurs professionnels, c’est toutefois surtout la nouvelle batterie qui présente un intérêt. Avec une capacité de 22,7 kWh, elle permet une autonomie WLTP en mode 100% électrique pouvant atteindre 129 kilomètres. Sur papier, l’Across se rapproche ainsi sensiblement de l’autonomie quotidienne offerte par une voiture entièrement électrique.

La transmission intégrale E-Four répartit électroniquement le couple entre les deux essieux et adapte la motricité en fonction des conditions. Outre les modes Normal, Eco et Sport, l’Across dispose de réglages spécifiques Trail et Snow. En mode Trail, la force motrice est répartie de manière ciblée entre les essieux avant et arrière afin de préserver un maximum d’adhérence sur les terrains plus difficiles.

Sur la route, l’Across affiche un compromis particulièrement convaincant entre confort et comportement routier. En adoptant une conduite en bon père de famille, on apprécie surtout le silence à bord, le bon confort des sièges et la douceur de roulement. Plus surprenant encore, l’Across ne démérite pas lorsque le rythme devient plus dynamique, avec une direction qui offre par ailleurs un bon retour d’information. Et avec 309 ch, la puissance disponible est largement suffisante. Pour ceux qui tractent régulièrement une remorque, il faut toutefois noter que la capacité de remorquage est limitée à 1.500 kg.

Nous avons entamé notre essai avec une batterie presque entièrement chargée. Après 82 km, il restait encore 12 % de charge et l’ordinateur de bord indiquait une consommation électrique de 20,5 kWh/100 km. Pour de nombreux conducteurs, il devrait donc être possible d’effectuer la plupart des déplacements sans consommer une seule goutte d’essence. Car, comme toujours avec les hybrides rechargeables, la consommation d’essence réelle dépend avant tout de la régularité des recharges…

À l’intérieur également, l’Across a été largement modernisé. La planche de bord a été abaissée de 40 mm afin d’améliorer la visibilité vers l’avant. Face au conducteur se trouve un combiné d’instrumentation numérique de 12,3 pouces, tandis qu’un nouvel écran d’infodivertissement de 12,9 pouces trône au centre. Un affichage tête haute est également proposé de série.

Suzuki parle d’une « architecture en îlots », dans laquelle différentes fonctions sont regroupées de manière logique. Heureusement, cette digitalisation ne signifie pas que toutes les commandes ont migré vers l’écran tactile. Sous celui-ci subsistent des commandes physiques, notamment pour la climatisation. Nous n’avons toutefois pas trouvé la logique de commande ni la réactivité du système d’infodivertissement particulièrement convaincantes.

L’équipement est en tout cas royal. Chez nous, l’Across est uniquement proposé dans la riche finition GLX et dispose notamment de sièges avant à réglage électrique, de sièges et d’un volant chauffants, d’un chargeur à induction pour les smartphones compatibles, de cinq ports USB-C, d’un toit ouvrant panoramique et d’un hayon électrique pouvant être ouvert d’un simple mouvement du pied.

Des valeurs qui ne battent aucun record pour un SUV de ce gabarit, mais il faut évidemment aussi trouver de la place pour la batterie de la motorisation hybride rechargeable. À titre de comparaison, la version non rechargeable du Toyota RAV4 offre un volume de coffre compris entre 514 et 1.706 litres.

Avec un prix catalogue de 61.999 euros TVAC, l’Across n’est pas une Suzuki bon marché. En contrepartie, la transmission intégrale est de série et il n’est pratiquement plus nécessaire de piocher dans la liste des options. Résultat : à l’achat, il coûte légèrement moins cher – difficile de ne pas le comparer à l’original – qu’un Toyota RAV4 doté d’un équipement comparable (AWD-i Style Plus). À l’achat, du moins, car pour les loyers mensuels que nous avons trouvés (sur la base d’un contrat de 5 ans et 100.000 km), la situation s’inverse : 1.146 euros pour l’Across, contre 926 euros pour le RAV4 AWD-i Style Plus… Pour les indépendants en personne physique et les professions libérales – les seuls pour qui un PHEV présente encore un intérêt fiscal –, cela se traduit en tout cas par un TCO2 de 1.068,80 euros par mois (pour 75 % d’utilisation professionnelle) s’ils optent pour l’Across en leasing.

Si vous n’avez toutefois pas besoin du nec plus ultra en matière d’équipement, le RAV4 AWD-i Dynamic Plus revient de toute façon moins cher. Et si la transmission intégrale n’est pas indispensable, le RAV4, qui est comme indiqué également disponible avec seulement deux roues motrices, paraît naturellement beaucoup plus intéressant.

Chez Suzuki comme chez Toyota, la garantie peut être prolongée jusqu’à 10 ans. Au final, ce seront donc peut-être surtout la proximité d’un concessionnaire et la confiance accordée à l’une ou l’autre marque qui feront pencher la balance.