Fleet test Lexus ES 350e : alternative au « traditionnel » trio allemand

La nouvelle Lexus ES est une grande berline qui vient concurrencer les BMW i5, Audi A6 e-tron, Mercedes EQE ou encore la Volvo ES90 pour ne citer que les acteurs « traditionnels » du premium. Ses 5,14 mètres de long n’entreront pas toujours facilement dans les places de parking qui, au contraire des voitures modernes, ne grandissent pas.

En plus de son gabarit (+165 mm de long par rapport à l’ancienne ES), son design en impose également sur la route. Cette ES ne passe pas inaperçue avec ses éléments stylistiques en forme de « Z ».

Ne vous laissez pas surprendre par sa ligne de toit plongeante qui pourrait laisser penser à une 5-portes avec hayon. Il s’agit d’une 4-portes avec un coffre relativement généreux pour sa catégorie : 517 l.

Le charme de cette Lexus opère encore davantage lorsqu’on plonge à bord. L’ES est le premier modèle Lexus à être doté de garnitures de portes en bambou. Créées à l’aide de techniques avancées d’impression et de transmission de la lumière, elles ont l’apparence du bambou naturel à la lumière du jour et se transforment en couleurs lumineuses la nuit, synchronisées avec l’éclairage d’ambiance de l’habitacle. Tout amateur de jolies boiseries appréciera. C’est juste dommage qu’on ne puisse changer d’éclairage d’ambiance qu’à l’arrêt.

La version Privilege Line, comme notre modèle d’essai en Belgique, est équipée d’un système Mark Levinson Surround Sound avec 17 haut-parleurs qui fonctionnent également en conjonction avec l’éclairage d’ambiance. Les haut-parleurs dans les portières sont ainsi rétro-éclairés, de quoi offrir une ambiance moderne mais toujours élégante.

Avec 5,14 m de long, les passagers arrière profitent d’un espace aux jambes vraiment royal, certainement le meilleur de sa catégorie. On se rapproche ici de la sphère des BMW Série 7 et autres Mercedes Classe S. Encore davantage si on opte pour le Luxury Pack (2.768,60 € HTVA) disponible avec la finition Privilege. Celui-ci comprend des sièges arrière inclinables de 28 à 38 degrés et présentant des fonctions intégrées de chauffage, de ventilation et de massage. Un repose-jambes extensible de style ottoman est prévu pour le siège situé derrière le passager avant. De plus, le siège et l’appui-tête du passager avant peuvent être rabattus électriquement vers l’avant afin de dégager un espace supplémentaire pour les jambes. L’accoudoir central comprend un panneau de commande pour les sièges et la climatisation. Seul bémol : ces commandes sont tactiles et pas toujours hyper efficaces, du moins, lorsque nous avions testé dans le modèle d’expo en janvier dernier au Brussels Motor Show, car notre exemplaire d’essai était dépourvu de ce Luxury Pack.

L’habitacle ne manque pas d’espaces de rangement. Ça paraît bête mais on y retrouve une vraie boîte à gants, pourtant souvent absente des Toyota et Lexus électriques !

Pour notre essai, nous avons opté pour la version à la plus longue autonomie, 350e, en finition haut de gamme Privilege. Avec son moteur avant de 227 ch, elle peut atteindre 575 km WLTP.

La version à transmission intégrale ES 500e ajoute un moteur arrière pour une puissance totale de 343 ch. Plus « sportive », celle-ci hérite de l’Interactive Manual Drive (boîte de vitesses « virtuelle ») que nous avions déjà testé sur la Lexus RZ 550e F Sport. L’autonomie de cette version quatre roues motrices plafonne à 529 km WLTP.

Notre modèle d’essai était équipé des jantes de 21 pouces optionnelles (1.644,23 € HTVA) montées sur des pneus 4 saisons. Premier constat : sur chaussée humide, la motricité est perfectible. Il est d’ailleurs rare de voir pareille berline animée par les roues avant mais ce choix technique est lié à la plateforme électrique partagée entre Lexus et Toyota.

227 ch, ça peut paraître « léger » pour le segment, surtout face à la concurrence. Malgré ça, à aucun moment, nous n’avons voulu passer du mode de conduite « Normal » à « Sport ». Cette puissance modeste suffit dans 90% des cas. Mais lors d’un dépassement devant être effectué rapidement, il faudra peut-être mettre pied au plancher.

Ensuite, pour le segment, on s’attendait à une insonorisation encore meilleure à haute vitesse. Sur autoroute, les bruits de vent nous ont semblé un peu trop présents, notamment accentués lorsque le pare-soleil du toit ouvrant est ouvert. Rien de très dérangeant, néanmoins. Malgré ça, cette ES nous donne l’impression d’être dans un cocon de sérénité et de confort, sans aucune vibration parasite, avec des matériaux agréables nous mettant « quasiment » tout le temps dans des conditions de zenitude absolue.

« Quasiment » car l’alerte de distraction est très intrusive et il n’est possible de la couper qu’à l’arrêt. Pour désactiver l’alerte sonore de survitesse, Lexus a pensé à un raccourci. Mais on aurait également aimé avoir un autre raccourci pour les autres aides à la conduite, comme le Lane Assist, par exemple. L’ergonomie est donc perfectible bien qu’on apprécie les boutons « cachés » sur le meuble de bord, s’illuminant une fois le véhicule démarré, sous l’écran multimédia tactile de 14 pouces.

Pour le reste, cette Lexus ES offre un confort vraiment digne d’une berline classe affaires, même avec les jantes de 21 pouces. Les mouvements de caisse sont toujours bien maîtrisés, même à haute vitesse. Le ressenti offert par la pédale de frein ne souffre d’aucune critique. À ce sujet, les palettes au volant de notre version 350e permettent de régler la récupération d’énergie au freinage sur 4 niveaux, en plus d’un mode roue libre. Néanmoins, la consommation relevée nous a paru un peu élevée pour le segment : 18,3 kWh/100 km en conditions automnales et 20,8 kWh en conditions hivernales. Les jantes de 21 pouces expliquent en partie ces relevés de consommation. Dès lors, cette ES350e atteindra difficilement les 400 km réels, à moins de bénéficier de conditions estivales.

Avec pareille berline, dans laquelle on se sent si bien, on peut être amené à effectuer de longs déplacements. Et là, à nouveau, cette Lexus est légèrement handicapée par la plateforme électrique actuelle partagée avec Toyota. En charge rapide, elle plafonne à 150 kW, de quoi recharger de 10 à 80% en 28 minutes, soit moins bien que la concurrence. Elle se rattrape un peu en embarquant un chargeur AC (courant alternatif) de 22 kW de série.

Pour le marché belge, Lexus propose la finition haute Privilege sur la version 350e à simple moteur, uniquement. Cette dernière est donc plus chère que la version quatre roues motrices 500e : à partir de 63.223,14 € HTVA. En loyer, pour un contrat de 60 mois/100.000 km, on dépasse les 1.000 €/mois. Nous avons ainsi calculé un TCO2 de près de 1.370 €/mois, ce qui est moins bien que certaines concurrentes allemandes qui, en plus, consomment moins, rechargent plus vite et vont plus loin. La carrière de cette ES 100% électrique s’annonce donc compliquée malgré ses prestations routières de haut niveau, le confort et l’espace proposé, surtout aux places arrière, ainsi qu’un habitacle aux superbes garnitures. D’ailleurs, en Belgique, Lexus importe également une version full hybride et propose, à l’heure de mettre en ligne cet article, jusqu’à 5.000 € d’avantage sur l’ES.