Fleet test – Mercedes Classe C electric : la référence réinventée ?

Sur le plan technique, la nouvelle Classe C electric partage beaucoup avec le GLC electric.  Comme déjà annoncé lors de sa présentation statique il y a quelques mois, cette nouvelle génération se distingue de la version à moteur thermique non seulement parce qu’elle est un peu plus grande, mais aussi par son look, beaucoup moins classique.

Mais la principale différence se cache bien entendu sous la carrosserie. La nouvelle venue repose sur la plateforme électrique dédiée MB.EA qui, comme indiqué précédemment, équipe également le récent GLC, mais accueille ici une carrosserie de berline. Une berline quatre portes, précisons-le : sa poupe dynamique pourrait laisser penser qu’il s’agit d’un modèle cinq portes, à l’image de l’EQS, mais ce n’est donc pas le cas.

Dès que l’on monte à bord, on constate que l’architecture électrique ne se traduit pas seulement par des proportions différentes, mais aussi par un habitacle plus spacieux. Les occupants bénéficient réellement de davantage d’espace aux jambes que dans la Classe C classique, grâce à un empattement de 2,96 mètres, soit 10 cm de plus que celui de l’« ancienne » Classe C. La garde au toit est elle aussi généreuse, même à l’arrière, malgré la ligne de toit fuyante.

Outre son empattement, la carrosserie de la Classe C electric est également plus longue que celle de l’ancienne génération : elle ne rend ainsi qu’à peine 7 cm à la Classe E ou à l’EQE. Le coffre en profite lui aussi puisque, avec ses 470 litres, il est plus spacieux que celui de la Classe C thermique.

À cela s’ajoute un coffre avant de 101 litres, suffisamment grand pour accueillir les câbles de recharge, une valise cabine ou même un casier de bières. Pour l’ouvrir, il suffit d’appuyer sur le logo Mercedes : nul besoin de tirer deux fois sur un levier dans l’habitacle, comme c’est généralement le cas. Une excellente idée de Mercedes !

Mercedes positionne sa Classe C comme un « sanctuaire ». Cela se traduit notamment par un intérieur très raffiné avec des matériaux et des finitions qu’on peut attendre de véhicules premium, et naturellement le fameux MBUX Hyperscreen de 39,1 pouces qui s’étend sur toute la longueur du tableau de bord.

C’est une option évidemment, puisque de série, on a droit à un écran pour l’instrumentation et un écran central pour l’info-divertissement. Si vous optez pour le MBUX Superscreen, vous bénéficiez en plus d’un 3e écran devant le passager. La différence avec l’Hyperscreen, c’est que là, il s’agit d’un seul grand écran qui traverse toute la voiture d’un panneau de porte à l’autre.

Peu importe le système, la nouvelle génération de MBUX tourne avec la dernière génération du système MB.OS et combine différentes plateformes AI, dont ChatGPT, Google Gemini et Microsoft Bing, de quoi permettre à l’assistant vocal de comprendre le contexte et de tenir des conservations de façon naturelle.

Tout comme le GLC electric, la nouvelle Classe C sera d’abord disponible dans sa version C 400 4Matic, avec une puissance de 360 kW (490 ch) et 800 Nm. Plus tard cette année suivront des versions plus ‘fleet friendly’, comme la 300 4Matic avec 421 ch et la version propulsion 250 avec 354 ch, identique à celle proposée sur le CLC.

Dans tous les cas, la version de lancement 400 4Matic de cette Mercedes est donc plus puissante que la version de lancement de sa rivale toute désigné, la BMW i3 50 xDrive. Et avec un temps de 4,0 secondes environ pour atteindre le 0 à 100 km/h, elle est aussi plus rapide au sprint.

Des chiffres qui, dans un contexte fleet, sont bien entendu plus que suffisants. C’est également le cas en pratique, et tout particulièrement en Finlande, où se sont déroulés nos essais et où les limitations de vitesse sont assez strictes.

Mais outre ses prestations potentielles, la nouvelle Classe C veut aussi se distinguer sur le plan du comportement de conduite et du confort, comme déjà mentionné. Et malgré son poids (voir plus loin), elle réussit très bien à ce niveau, ou en tout cas quand on opte pour le pack optionnel Agility & Comfort, proposé avec un supplément de 2.892 euros TVAC qui comprend aussi les suspensions Airmatic et les roues arrière directrices, une primeur pour la Classe C.

Nos voitures d’essai étaient toutes équipées de ce pack, ce qui permettait à la voiture d’offrir une dose supplémentaire de plaisir de conduire sans mettre à mal le confort. Sur le fait que Mercedes affirme que celui-ci est au niveau de la Classe S, on restera plus modéré – ou on fera plutôt un parallèle avec la Classe E. Mais il est encore renforcé par l’amortissement prédictif qui, grâce aux données Car-to-X et Google Maps, anticipe les ralentisseurs et autres « obstacles » rencontrés sur la route.

Nous ne pouvons donc malheureusement pas encore dire comment se comporte la nouvelle Classe C avec le châssis de série, c’est-à-dire sans la suspension pneumatique à amortissement prédictif ni les roues arrière directrices. Grâce à son centre de gravité plus bas, elle offre toutefois davantage de plaisir de conduite que son pendant SUV, le GLC, même si la différence de poids est étonnamment faible : Mercedes annonce une masse à vide de 2.460 kg pour une C 400 4Matic standard, donc dépourvue des options roues arrière directrices et suspension Airmatic…

Le plancher abrite une batterie d’une capacité de 94,5 kWh, qui offre jusqu’à 762 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP. Un beau résultat, mais la BMW i3 peut revendiquer jusqu’à 900 km… grâce, il est vrai, à une imposante batterie de 108,7 kWh.

Grâce à son architecture 800 volts, la C 400 4Matic accepte une puissance de recharge rapide allant jusqu’à 330 kW. Dans des conditions idéales, elle peut ainsi récupérer jusqu’à 325 kilomètres d’autonomie en dix minutes ou recharger sa batterie de 10 à 80 % en environ 22 minutes. Enfin, la Classe C electric est également compatible avec la recharge bidirectionnelle.

Outre les différents modes de conduite, le niveau de récupération d’énergie peut être réglé au moyen des palettes situées derrière le volant. Quatre positions sont proposées : récupération forte, normale, nulle ou intelligente. Dans ce dernier mode, la décélération est adaptée en fonction des données GPS et des véhicules qui précèdent. La puissance de récupération maximale atteint 300 kW, ce qui signifie qu’en pratique, les freins mécaniques ne sont que rarement sollicités.

En matière de consommation, Mercedes annonce une moyenne normalisée comprise entre 14,1 et 18,5 kWh/100 km selon le niveau d’équipement. Sur un parcours à Helsinki et dans ses environs, par une température extérieure d’environ 20 °C, nous avons relevé une moyenne de 16,6 kWh/100 km, soit nettement moins que ce que nous avions mesuré quelques mois plus tôt au Portugal avec le GLC doté de la même motorisation.

La C 400 4Matic affiche un caractère particulièrement homogène, même si, sur le papier, elle se laisse surpasser sur certains points par la BMW i3. Cette dernière sera en outre également proposée en version break, alors que Mercedes ne semble rien prévoir de tel. Quoi qu’il en soit, cette berline électrique premium figurera sans aucun doute en bonne place sur la liste de souhaits de nombreux conducteurs fleet, même si elle ne sera pas à la portée de tous : en Belgique, dans l’attente de versions plus « abordables », la Classe C 100 % électrique est proposée à partir de 67 034 euros TVAC en version C 400 4Matic. Et il ne s’agit bien entendu que du prix de base, hors options.

Les tarifs de BMW seront toutefois probablement très similaires — ceux de l’i3 50 xDrive n’étaient pas encore connus au moment de rédiger cet essai. Pour un contrat de 60 mois et 20 000 km par an, nous avons trouvé un loyer mensuel de 883 euros, soit un TCO2 de 1 164,14 euros.